"Мы будем стремиться выйти на рынок регулярных грузовых перевозок"

Авиакомпания "Атлант-Союз" активизировала работу на пассажирском рынке: в 2005 г. ей удалось удвоить количество пассажиров на своих рейсах. Компания имеет амбициозные планы по дальнейшему развитию этого сектора, но вместе с тем не отказывается от другого направления — грузового. Генеральный директор "Атлант-Союза" Владимир ДАВЫДОВ в интервью АТО рассказал, что помимо грузоперевозок непосредственно на грузовых воздушных судах в компании намерены для этих целей задействовать багажные отсеки пассажирских лайнеров.

АТО: Владимир Васильевич, как Вы оцениваете текущее состояние российского авиарынка грузовых перевозок? Насколько остра конкуренция авиации с другими видами транспорта?
В. Д.: Если брать цифры по России, то, к сожалению, объемы перевозок в грузовом сегменте авиарынка снижаются второй год подряд. В 2005 г. перевезено грузов на 3,7%, или на 25 тыс. т, меньше, чем в 2004 г. Услуги грузового авиатранспорта в последние два года подорожали из-за возросших цен на авиакеросин, поэтому многим российским предприятиям просто невыгодно пользоваться авиатранспортом. Потенциальные клиенты уходят на железную дорогу, морские перевозки. Заказы на транспортировку грузов в отдаленные северные районы крайне невелики, вряд ли в ближайшем будущем они превратятся в значимую долю на рынке российских грузовых перевозок.
Полеты по прибыльным некогда направлениям в Китай и Турцию, на которых несколько лет назад успешно работали разные перевозчики, сейчас носят эпизодический характер. Во многом это опять же связано со стоимостью транспортировки, доступностью альтернативных видов транспорта, таможенными сборами и заметным спадом спроса на продукцию, ввозимую ранее из этих государств. Рынок авиаперевозок грузов из Китая оказался фактически утрачен, а равнозначной замены ему внутри страны не нашлось.
АТО: Снижение объемов перевозок в грузовом сегменте неизбежно влияет на расстановку сил в данном бизнесе. Каким образом меняются позиции компаний?
В. Д.: Вместе с падением объемов перевозок происходит концентрация грузовых потоков — как на внутренних, так и на международных линиях — среди нескольких крупных компаний. Речь в первую очередь идет об "Аэрофлоте" и авиакомпании "Волга-Днепр" (вместе с AirBridge Cargo), которые консолидируют сейчас грузовой бизнес. Отлаженные транзитные потоки в обоих направлениях (запад-восток, восток-запад) позволяют этим перевозчикам не только вытеснять с рынка небольшие авиакомпании, но и напрямую конкурировать с зарубежными грузовыми авиаперевозчиками.
"Аэрофлот", располагая большим флотом пассажирских самолетов разного класса и разветвленной маршрутной сетью, имеет возможность гибко использовать дополнительные провозные мощности на разных рынках. Весьма значительные объемы перевозятся в багажных отсеках пассажирских самолетов. По этой причине, кстати, "Аэрофлот" традиционно лидирует в рейтинге не только пассажирских, но и грузовых российских авиаперевозчиков.
Дефицит предложения внутри страны заставляет перевозчиков более активно искать заказы в третьих странах; например, у "Волга-Днепр" 95% бизнеса — за рубежом.
АТО: Мировой грузовой рынок становится все более значимым для российских перевозчиков, как Вы прогнозируете его развитие?
В. Д.: В отличие от российского, мировой грузовой рынок растет и будет расти, стратегии, которые разрабатывались 5-10 лет назад, подтверждают, что объемы перевозок на ряде типов воздушных судов увеличиваются на 5-10% в год. Это позволит в том числе и российским авиакомпаниям претендовать на новые заказы и расширять свой бизнес.
АТО: Повлияла ли отрицательная динамика российского грузового рынка на положение "Атлант-Союза", и какие пути вы видите для дальнейшего развития своего грузового бизнеса?
В. Д.: Спад грузоперевозок оказал влияние и на производственные показатели "Атлант-Союза". Всего за 2005 г. мы перевезли 12,99 тыс. т грузов и замыкаем пятерку российских авиакомпаний по этим показателям. Сейчас мы оперируем четырьмя самолетами Ил-76ТД (два находятся у нас в собственности, а два — в аренде). В перспективе мы наряду с Ил-76ТД будем эксплуатировать новые Ил-96-400.
АТО: Планы по приобретению Ил-96-400 декларировались несколько лет подряд еще предыдущим менеджментом компании, однако замысел так и не воплотился в реальность. Почему Вы сейчас уверены в том, что компании все-таки удастся получить лайнеры?
В. Д.: Мы сделали авансовый платеж, в мае встречались с главой ИФК Александром Рубцовым, процесс в Воронеже идет полным ходом. Для первого самолета приобретены двигатели ПС-90 и уже ведется комплектация. Если не в конце этого года, то в начале следующего закончатся сборочные работы, начнутся сертификационные испытания. Как заявил г-н Рубцов, первый самолет нам будет поставлен летом следующего года. Планируется, что в конце мая — начале июня рабочая группа полетит в Воронеж с инспекцией за ходом сборки самолета.
АТО: Приступая к работе в "Атлант-Союзе", Вы говорили о том, что парк компании пополнится не только лайнерами Ил-96-400, но и самолетами Ан-124, выведенными из военно-транспортной авиации. Сейчас Вы оцениваете ситуацию с военными "Русланами" так же оптимистично, как и с Ил-96-400?
В. Д.: Я с таким энтузиазмом и надеждой в начале прошлого года везде рекламировал этот самолет и был уверен, что в конце концов будет принято правильное, с нашей точки зрения, решение о выводе определенного количества машин из военно-транспортной авиации и передаче их в гражданский сектор для соответствующей модернизации и дальнейшей работы. При этом лайнеры оставались бы в мобилизационном резерве военных, которые смогли бы потребовать их при наступлении определенных условий. Время идет, но чиновники все не решаются сделать этот шаг. Я боюсь, что самолеты уже сегодня-завтра будет невозможно восстановить. Мы не знаем, почему это происходит. Письменных решений на этот счет до сих пор нет, а в устной форме были высказаны предложения, которые нас не устраивают: мы должны выделить деньги на модернизацию лайнеров, а впоследствии они будут иногда летать по нашим заявкам. Я очень надеюсь, что чиновники наконец прозреют и примут правильное решение, смогут продлить жизнь уникальным самолетам.
АТО: Какие варианты развития Вы рассматриваете, если все-таки не удастся получить Ан-124?
В. Д.: Альтернативным вариантом может стать, например, заказ не двух, а четырех или шести Ил-96-400, хотя пока это отдаленные планы, сначала нам нужно получить первые две машины.
АТО: Говоря о пополнении своего грузового парка, Вы называете лишь отечественные лайнеры, в то время как пассажирский парк будете увеличивать за счет иномарок (самолетов Boeing, Embraer). Почему среди "грузовиков" Вы отдаете предпочтение "илам"?
В. Д.: По своей топливной эффективности Ил-96-400 превосходят Boeing 747-200. У американского лайнера расход топлива составляет порядка 12 т на час, у Ил-96-400 — 7,5 т. Разница в загрузке: у Ил 96-400 — 92 т, у Boeing 747-200 — 110 т. Если в ближайшее время отечественный авиапром не реанимирует производство новых грузовых самолетов (а также модернизацию имеющихся до мировых требований), то на рынок хлынут в большом количестве лайнеры зарубежного производства, зачастую конвертируемые из пассажирских самолетов далеко не первой свежести. Отмечу, что практически вся иностранная техника — нерампового типа. Мы можем потерять уникальную нишу рамповой авиации, где российские производители традиционно были сильны.
АТО: И на каких маршрутах Вы намерены использовать новые грузовые машины?
В. Д.: Если нам удастся получить оба типа самолетов, то, конечно, мы будем стремиться выйти на рынок регулярных грузовых перевозок, в том числе и перевозок крупногабаритных и уникальных грузов на самых популярных рынках: Южная Азия, Европа, Америка. У нас уже есть представительства в США и Китае, в ближайшее время рассчитываем открыть представительство в Объединенных Арабских Эмиратах. Хотя, конечно, сначала машины будут использоваться на чартерных рейсах, поскольку наработать регулярную маршрутную сеть не так просто. Мы понимаем, что пока еще не в полной мере соответствуем уровню лидеров на рынке регулярных грузоперевозок и перевозчиков уникальных и крупногабаритных грузов, и нам хотелось бы, чтобы отношения с этими операторами строились не на конкурентной, а на партнерской основе, через соответствующие соглашения. В частности, когда у нас появятся Ил-96-400, мы могли бы предложить при необходимости использовать эти машины на их наработанных маршрутах (например, в случае изменения объемов отправляемого груза).
АТО: "Атлант-Союз" сейчас старается одновременно развивать как пассажирский, так и грузовой сегменты, а каково соотношение их долей в бизнесе компании?
В. Д.: Сегодня доля пассажирских перевозок занимает до 75% всего объема, но планы компании предусматривают практически равное распределение долей. К этой пропорции мы и будем стремиться — думаю, нам удастся ее достигнуть к 2010 г. Сейчас мы намерены открыть новое для нас направление в грузовых перевозках: транспортировку грузов в багажных отсеках пассажирских самолетов, в первую очередь на чартерных рейсах из Турции и Египта. Скорее всего, первых клиентов мы обслужим уже в июне.