"Мы не вводим инновации просто для того, чтобы их ввести"

Жюльен Франьятт,

глава Airbus в России

ATO.ru — Самолеты Airbus эксплуатируется российскими авиакомпаниями более четверти века. На сегодняшний день именно воздушные суда европейского производителя наиболее часто встречаются в парках ведущих перевозчиков страны. Накануне МАКС-2019 глава Airbus в России Жюльен Франьятт рассказал в интервью корреспонденту ATO Show Observer Ивану Володину о значении авиасалона в Жуковском, спросе на самолеты и подготовке "Аэрофлота" к эксплуатации A350.

— Господин Франьятт, что и почему Airbus будет демонстрировать в этом году на МАКС?

— В этом году на нашем стенде мы представим продукцию нашего космического и самолетного подразделений. Основной фокус будет сделан на промышленное сотрудничество с Россией в области космоса и коммерческой авиации, ярким примером которого является наш инженерный центр ECAR, совместное предприятие “Синертек”, а также  сотрудничество с поставщиками. Кроме того, по сложившейся с 2011 г. традиции, на МАКС прилетит наш самолет, в этот раз это будет Airbus A350-900 с серийным номером MSN002.

Мы счастливы снова показать A350 на МАКС в особенности потому, что салон представленного самолета будет оборудован некоторыми элементами нашей новейшей разработки Airbus Connected Experience, созданной с применением технологии Интернета вещей, которую мы представили на выставке интерьеров в Гамбурге в апреле этого года. Мы всегда говорили, что мы не вводим инновации просто для того, чтоб их ввести. Мы вводим инновации там, где они на самом деле имеют значение. По сути, Airbus Connected Experience представляет собой платформу, которая собирает и анализирует все данные, получаемые от основных элементов салона, например, кресел, багажных полок, систем развлечения, тележек бортового питания и т.д. Например, “connected trolley” может подсказать бортпроводникам, в каком из ящиков бортовой кухни находится кока-кола или сколько наборов горячего осталось в тележке. Сейчас данные цифровые решения находятся на этапе тестирования,  в том числе и в условиях реального самолета.

Основной целью применяемых нами инновационных решений является снижение затрат, увеличение эффективности, а также улучшение комфорта для пассажиров. На МАКС, кстати, прилетит уникальный самолет, ведь это первое воздушное судно, где установлены некоторые технологии  Airbus Connected Experience и мы впервые покажем этот демонстратор инноваций именно в России.

— Выходит, на МАКС прилетит лишь A350?

— Да, A350-900. Но это уже значительное событие. В этом году самолет будет участвовать в программе полетов и будет представлен на статической экспозиции до 31 августа, практически в течение всего салона.

— Каким по важности среди других авиасалонов мира является для Airbus МАКС? Не считаете ли вы, что МАКС все больше носит местечковый характер?

— Знаете, я бы не стал сравнивать МАКС с авиасалонами в Ле Бурже и Фарнборо. Мне кажется, что у МАКС есть что-то особенное…уникальное ДНК, если хотите. Думаю, это связано с великой российской аэрокосмической индустрией. Смотрите, когда вы попадаете на МАКС, вы встречаетесь не только с современными экспонентами – на авиасалоне представлена авиатехника времен СССР, а также нынешние разработки, и это прекрасно! И уж ,конечно же, МАКС опережает все салоны в отношении программы полетов. Экспоненты, конечно, отличаются – они более региональные. Но в этом случае у узкопрофильных специалистов появляется возможность показать себя.

МАКС всегда был сам по себе, так что с другими авиасалонами я его бы сравнивать не стал. Ле Бурже и Фарнборо для нас более коммерческие, в то время как МАКС - это возможностью пообщаться с авиакомпаниями, нашими индустриальными партнерами и продемонстрировать уровень промышленного сотрудничества с Россией.

Именно поэтому мы и решили привезти на авиасалон Airbus A350. Тем более, в следующем году эксплуатацию этого типа ВС начинает "Аэрофлот". Кроме того, многие компоненты самолета были произведены в России. В разработке самолета активное участие принимал российский инженерный центр ECAR – команда представила более 6 тыс. эскизов, а также  оформила  два патента на изобретения. Стоит помнить, что около 50% титана нам поставляет российская "ВСМПО-Ависма", а современные самолеты используют достаточно много титана – общая доля этого материала в конструкции А350 составляет около 14%. Кроме того, предприятия Liebherr и “Гидромаш” поставляют нам компоненты для шасси A350.

— Представляется, что российское гражданское самолетостроение вряд ли станет серьезным игроком на мировом рынке. Вы согласны?

— Нет, я думаю, что это слишком критичное заявление. Россия славится великой авиационной историей – вы показали наличие фантастических инженеров, а ведь инженеры – это ключ к успеху в авиаиндустрии. Вряд ли 50 лет назад, во времена дуополии Boeing и McDonnel Douglas, кто-то мог представить, что Airbus станет тем, чем он в итоге стал. Взять хотя бы A320, изначально мы планировали продать 600 самолетов, а на сегодняшний день продали более 14,7 тыс. различных моделей семейства.

Думаю, стоит подождать и посмотреть, как индустрия будет развиваться. Да, мы живем во времена дуополии Airbus и Boeing, но мы всегда говорили, что приветствуем конкуренцию. И потом, нам же в свое время удалось положить конец господству двух авиастроителей. Сейчас мы видим рождение многих игроков на рынке, будь то Россия или Китай, так что игра не окончена. Сейчас слишком рано говорить о том, что у России не получится стать серьезным игроком в гражданской авиаотрасли.

— Весной прошлого года вы отмечали, что Airbus занимал около 50% рынка самолетов западного производства вместимостью от 100 кресел, находящихся в эксплуатации в России. А своей задачей вы видели увеличение этой доли еще как минимум на 5%. В какой период вы планируете достичь доли в 55%? За счет чего это произойдет?

— Мы думаем, что прочно закрепились на доле в 45-55% — именно на этом уровне Airbus и Boeing хотят располагаться. В России у нас есть амбиции, а также, как мне представляется, лучший продукт. Поэтому я считаю, что мы вполне можем занимать верхние границы доли в 45-55%. Сейчас в России у нас летает около 340 самолетов, мы ведем переговоры с авиакомпаниями, заинтересованными в наших воздушных судах. Я  уверен в том, что через несколько лет наша доля составит 55%

— Назовите три отличия российского авиарынка от других

— Не знаю, смогу ли сократить их до трех. Во-первых, российский авиационный рынок имеет особенность хорошо приспосабливаться к обстоятельствам – вам пришлось справляться с закрытием авиасообщения с Украиной, закрытием и затем частичным открытием авиасообщения с Египтом и Турцией, а ведь последние были крупнейшими туристическими направлениями. Прибавьте к этому экономическую ситуацию и вы получите практически идеальный шторм! И, несмотря на это, показатели снова растут! Безусловно, рынок очень сильно изменился, раньше он был хорошо сбалансирован между внутренними и международными перевозками, сейчас же внутренние перевозки преобладают. Но пассажиропоток на направлениях по России растет – если я не ошибаюсь, показатель вырос на 10% за прошлый год. И это уникально – я не знаю какой бы еще рынок смог так сильно поменяться за короткий период времени.

Во-вторых, вам приходится сталкиваться с трудностями, вызванными особенностями страны. Россия – девятая страна мира по населению и первая по площади. Страна живет в девяти часовых поясах, а температура скачет от -50 зимой в некоторых регионах до более +30 летом. Эксплуатировать самолеты в таком климате — непростая задача. 

Ну и, наконец, последнее. Население России неравномерно распределено географически – ¾ населения живет на 1/3 площади к Западу от Урала, в такой ситуации наличие крупного хаба достаточно естественно. Кроме того, эта особенность вызывает желание путешествовать и открывать для себя новые регионы страны. Для этого у Airbus есть идеальных продукт — A321XLR, новейший представитель семейства A321. Он полностью изменит авиаперевозки в России, так как авиакомпании смогут выполнять рейсы на дальние расстояния при помощи относительно небольшого самолета. Сегодня для перелета из Москвы во Владивосток перевозчик вынужден использовать широкофюзеляжное ВС, но A321XLR сможет летать из Калининграда во Владивосток и брать на борт лишь 180-200 пассажиров. Этот самолет сможет стать ключом к открытию многих направлений в России. 

— По прогнозам Airbus, в ближайшие 20 лет спрос на  самолеты (от 100 кресел) в России и СНГ составит более 1200 самолетов. Не могли бы вы более подробно рассказать о ваших прогнозах исключительно для российского рынка?

— Прежде всего, я хотел бы сказать, что с прошлого года мы изменили подход к составлению прогноза, что отражает изменения , происходящие на авиационном рынке. Мы стали учитывать  теперь не только вместимость ВС, но и маршрутную сеть , на которой самолет используется. Узкофюзеляжные самолеты могут использоваться на тех же маршрутах, что широкофюзеляжные самолеты (например, А321LR может летать из Москвы во Владивосток). Тогда как широкофюзеляжные самолеты зачастую летают там, где эксплуатировались узкофюзеляжные самолеты. По этому прогнозу рынку понадобится более 1,2 тыс. самолетов, из них 998 небольших, 140 ВС средних размеров, 39 большой вместимости и 44 сверхбольшой вместимости. Если брать только Россию, то в ближайшие 20 лет рынку потребуется на 15% меньше – от 900 до 1000 самолетов, большую часть из них составят узкофюзеляжные самолеты.

— А как будет вести себя спрос на широкофюзеляжные самолеты?          

— В ближайшие 20 лет мы оцениваем потребность в  широкофюзеляжных самолетах (типа А330 и А350) в  России и СНГ примерно в  200 машин.

— Каков средний возраст самолетов производства Airbus, эксплуатируемых сегодня российскими операторами?

— Если я не ошибаюсь, наш средний возраст находится в верхних пределах девяти лет. Для сравнения, мы примерно на два года моложе самолетов Boeing. Кстати, за время нашего присутствия в России наши самолеты были всегда моложе конкурентов, чем мы очень гордимся.

— Как менялся этот возраст за 27-летнюю историю эксплуатации ваших самолетов российскими авиакомпаниями и что будет дальше?

— У нас было несколько периодов омоложения флота. Мы вошли на российский рынок, передав A310 “Аэрофлоту” в начале 1990-х годов. Затем, в 2003 г., мы осуществили прорыв – поставили российскому национальному перевозчику первые A320. Как следствие, при появлении на рынке новых самолетов средний возраст падает. А в период между 2003 и 2010 гг. наши самолеты поставлялись как в “Аэрофлот”, так в S7 Airlines и “Уральские Авиалинии”,  Это была первая волна появления на рынке CEO и омоложения флота.

Сейчас мы ожидаем вторую волну, которая началась два года назад, на МАКС-2017, когда S7 Airlines получила первый A320neo в России. Недавно авиакомпания “Уральские Авиалинии” начала эксплуатацию этого типа, о своих планах в отношении NEO объявил“Аэрофлот”, так что средний возраст снова снизится.

— Говоря об Уральских Авиалиниях, которые недавно получили A320neo, как вы помогали перевозчику подготовиться к новому типу ВС?

— Да, “Уральские Авиалинии” получили свой первый A320neo 6 августа, став первым эксплуатантом данного типа в России, оснащенного двигателями CFM. Надо сказать, что A320neo похож на A320ceo на 95% — различие проявляется в сущности только в двигателе. Так что технические службы на 95% подготовлены к новому типу, а оставшиеся 5% — это силовая установка. Как вы знаете, авиакомпания ““Уральские Авиалинии” имеет уже большой опыт эксплуатации и обслуживания самолётов семейства А320. Конечно же, мы провели необходимые тренинги для технических служб, обеспечили всю необходимую техническую и летную документацию. Кроме того, мы направили в “Уральские Авиалинии” нашего представителя, который будет базироваться в Екатеринбурге и консультировать авиакомпанию по всем возникающим в связи с началом эксплуатации A320neo вопросам. 

Но я вновь подчеркну, что A320neo – очень известный самолет, проблем в этом вопросе мы не ожидаем.

— Помогаете ли вы "Аэрофлоту" подготовиться к получению A350?

— Скажем так, мы начали подготовку еще в августе 2014 г., когда в первый раз встретили A350 в Шереметьево. Это было большим достижением, так как впервые построенный на Западе самолет, в процессе получения сертификации, приземлился на Российской территории. Именно тогда мы и начали анализировать совместимость базового для "Аэрофлота" аэропорта с A350. Кроме того, за 24 месяца до введения самолета в эксплуатацию команда из Тулузы начала работать с "Аэрофлотом" для подготовки к получению воздушного судна и эта работа продолжается и по сей день  Напомню, что сейчас в мире летает 270 A350-900, так что самолет хорошо известен как специалистам Airbus, так и во многих пунктах назначения "Аэрофлота Кроме того, у А350 общий допуск с А330, который “Аэрофлот” успешно эксплуатирует уже больше 10 лет. Мы сделали все, чтобы уменьшить риск, проблем возникнуть не должно.

— Airbus анонсировал, что в 2019 г. самолет A220 получит российский сертификат типа. В каком месяце это произойдет, и почему российские авиакомпании не проявили интерес к самолету?

— Дело не в том, что авиакомпании не проявляли интерес к самолету. Авиакомпания Red Wings размещала заказ на A220, но не сложилось. Мы видим рынок для А220 в России и   работаем с российскими авиационными властями по сертификации самолета – все идет по плану, сертифицировать должны до конца этого года.

— Как развивается послепродажная поддержка Airbus и каких новинок (изменений) в этой области ждать операторам в перспективе 2019-2023 гг.?

— Послепродажное обслуживание, как и вся компания в целом, выиграла от цифровизации. Я не буду углубляться в каждую деталь, расскажу лишь о двух примерах. Первый – это платформа Skywise по сбору больших объемов данных в процессе полета для их последующего анализа. Например, A350 за один рейс производит данных на 800 гигабайт. Cобрав эти данные, мы сможем , например, выявить так называемые микроотказы – не полный отказ детали, а микрополомка, о которой, возможно, пилоты даже не узнают, так как из-за ее незначительности в кабине не сработает соответствующий датчик.

Это поможет предсказывать отказы оборудования. Skywise стала следующей ступенькой в снижении стоимости обслуживания – получив сообщения об определенном количестве микроотказов детали, ее можно заменить до того, как она полностью откажет, снизив тем самым стоимость ремонта. Сбор Big Data может начаться уже на заводе и продолжиться до конца эксплуатации. Авиакомпании, таким образом, получат полную картину о принимаемом в парк воздушном судне. Затраты будут снижены и для перевозчиков, которые получают подержанные воздушные суда – вся информация придет вместе с самолетом.

Второй пример – это разработанная нами система по инспекции воздушного судна с помощью беспилотника. Осматривая ВС по классическому методу приходится использовать большой кран, который с легкостью может повредить хрупкий самолет. Такая инспекция длится целый день и очень рискованна. Вместо этого мы предлагаем устанавливать высококачественную HD камеру на дрон и проводить инспекцию за 30 минут. Затем, после трех часов обработки данных, осмотр завершится за 3,5 часа, а не за день. Кроме того, таким образом мы не рискуем повредить самолет, а также снятое видео может быть загружено в Skywise и пополнить Big Data.

— Устраивает ли Airbus текущая ситуация с российскими ввозными таможенными пошлинами и НДС? Что и как вы считаете целесообразным скорректировать?

— Давайте я отвечу слегка иначе. Мы работаем в индустрии, требующей стабильности и долгосрочного планирования. Лизингодатели сдают самолет в аренду на 6 лет минимум, а стандартом для широкофюзеляжных ВС является срок в 12 лет. Эти игроки должны иметь возможность планировать уплату таможенных пошлин и НДС в таких временных рамках.

— Каковы перспективы ваших узкофюзеляжных самолетов в России после вывода на рынок МС-21?

— Мы всегда приветствовали конкуренцию и счастливы увидеть третьего или четвертого игрока в зависимости от того, считать или нет китайское авиастроение. Опять же, нам удалось сломать дуополию, а как ситуация будет развиваться с российским авиапромом говорить пока рано. Мы видим достаточное количество проявленного интереса к MC-21 и это естественно. Интерес к MC-21 нам на руку, так как это демонстрирует наличие спроса на подобные модели, и Airbus и Boeing в этой связи могут пересмотреть какие-то свои подходы. Вообще, если взять наш прогноз в 1000 самолетов этого типа для России и СНГ в ближайшие 20 лет – места всем хватит.

— Как на фоне остального мира выглядит интенсивность эксплуатации самолетов Airbus российскими авиакомпаниями?

— Суточная интенсивность эксплуатации в России одна из самых высоких в мире, если я не ошибаюсь. Российские авиакомпании регулярно становятся рекордсменами по количеству часов налета на узкофюзеляжных ВС – этот показатель составляет порядка 10 часа в сутки в России в сравнении с 9 часами по всему миру. Широкофюзеляжные ВС тоже лидируют – 13 часов в России против 11 часов по всему миру. Крупнейшими авиакомпаниями по этому показателю являются “Уральские Авиалинии”, S7 Airlines и “Россия”, они, бывает, эксплуатируют свои самолеты по 11-12 часов в день. Это указывает на то, что самолет способен вынести подобный график, а авиакомпании знают, что делают. Кроме того, чем интенсивнее эксплуатация, тем меньше себестоимость, что благоприятно отражается на стоимости билета. — ATO.ru