"Мы все в одной лодке"

Мировой индустрии воздушных перевозок необходимы глобальные способы решения проблем. Высокие цены на топливо, новые инициативы по обеспечению авиационной безопасности, ужесточение экологических требований — эти и другие вопросы актуальны для авиакомпаний всего мира. Согласованными поисками способов работы в новых условиях занимается Международная ассоциация воздушного транспорта — IATA. В ноябре Москву посетил старший вице-президент этой организации Гюнтер МАТЧНИГГ, курирующий все технические аспекты деятельности авиакомпаний, начиная от безопасности полетов и заканчивая развитием наземной инфраструктуры. В интервью АТО он высказал свое мнение о ходе интеграции России в мировое авиационное сообщество.

АТО: Господин Матчнигг, насколько активно, на Ваш взгляд, развивается сотрудничество между Россией и IATA?
Г. М.: Встречаясь с министром транспорта России Игорем Левитиным и другими высокопоставленными чиновниками, мы почувствовали, что Россия расположена к работе совместно с IATA, к освоению новых стандартов, передового опыта, накопленного ведущими авиакомпаниями мира.
Ряд российских перевозчиков, прежде всего "Аэрофлот", представлены в IATA на высоком уровне и работают очень активно. Вместе с тем мы хотели бы видеть больше российских перевозчиков в группах по региональной координации (RCG), которые способствуют реализации целей, поставленных IATA. Поэтому когда мы говорим о вопросах инфраструктуры и безопасности полетов, особенно в Европе, мы также хотели бы, чтобы в обсуждении участвовали российские перевозчики, и призываем их к этому.
АТО: Вероятно, самая серьезная проблема, которая стоит сейчас перед авиакомпаниями всего мира, — это цены на топливо. Что предлагает IATA для ее решения?
Г. М.: Еще в августе прошлого года мы запустили интенсивную кампанию по топливу. Она состоит из нескольких элементов. Во-первых, мы призываем авиакомпании активнее пользоваться хеджированием и другими финансовыми инструментами, способными демпфировать удорожание топлива. Во-вторых, IATA разработала Руководство по экономии топлива, которое суммирует способы, найденные ведущими авиакомпаниями. Есть много вещей, помогающих сберечь керосин, например рулежка на одном двигателе. Это Руководство стало бестселлером, но мы считаем, что продвигать его нужно еще активнее, поэтому третья наша мера — создание целевых консультационных команд по топливу. Они приезжают в авиакомпанию, изучают ее деятельность и вносят на основе Руководства конкретные предложения, где и как можно сэкономить. На сегодня мы убедились, что такие меры позволяют сберечь до 8% топлива для авиакомпаний — многие миллионы долларов. Это практическая работа, которую делает IATA.
Четвертая инициатива — оптимизация воздушных трасс. Мы обращаемся ко всем правительствам и провайдерам навигационных услуг на земном шаре, подчеркивая важность такой оптимизации. На современных самолетах больше не нужно летать зигзагами, вы можете лететь прямо, внедрять и использовать методы зональной навигации (RNAV). И мы достигли заметного прогресса: в прошлом году экономия за счет оптимизации маршрутов по всему миру превысила 1 млрд долл. В нынешнем году, вероятно, мы тоже приблизимся к этой цифре. Но можно достичь гораздо большего.
Пятая инициатива — так называемая кампания по экономии одной минуты. Мы обратились ко всем диспетчерам: если они сберегают одну минуту на каждом полете, давая лучшее "векторение", лучшую процедуру взлета или посадки, это может сэкономить 4 млрд долл. в год. Пока мы достигли экономии в 300 млн долл., но программа набирает силу.
В целом мы ожидаем, что предпринятые в рамках IATA инициативы приведут в этом году к экономии 2 млрд долл. Но работа продолжится и в следующем году, поскольку цены на топливо по-прежнему остаются высокими.
АТО: Немало международных воздушных трасс проходит через Россию, так что оптимизация этих маршрутов актуальна не только для российских, но и для зарубежных перевозчиков.
Г. М.: Мы достигли некоторого прогресса с российскими властями на транссибирских маршрутах, но можно сделать больше: внедрять процедуры RNAV, добиться гибкого использования воздушного пространства, решить вопросы взаимодействия между гражданским и военным секторами.
Еще рано говорить о том, что создание ФАНС привело к реальным изменениям, но мы определенно на это надеемся и стремимся сотрудничать для внедрения в России передового мирового опыта, что обеспечит огромные сбережения для всех авиаперевозчиков. Мы встречались с главой ФАНС Александром Нерадько и предложили ему нашу поддержку и помощь для достижения этих результатов. Мы встретили абсолютное понимание и с его стороны, и со стороны министра Игоря Левитина.
Сделать предстоит еще многое. IATA хотела бы помогать России в освоении новых технологий, внедрении современных CNS/ATM-систем. В то же время, на мой взгляд, России надо вносить изменения в нормативную базу для приведения ее в соответствие со стандартами ICAO.
Например, я часто летал из Вены в Москву. Высота везде отсчитывается в футах, но над Россией пилоты неожиданно должны переключаться на метры. Можно сказать, что это несложная процедура. Однако с ростом интенсивности полетов, с переходом на сокращенные минимумы вертикального эшелонирования RVSM это может оказаться реальной проблемой. Я бы настойчиво рекомендовал, чтобы Россия, так же как и Китай, переходила на всеобщие стандарты ICAO.
АТО: С 1 января как российские, так и зарубежные ВС при полетах в российском воздушном пространстве должны быть оборудованы автоматическими аварийными радиомаяками. Насколько актуален этот вопрос для иностранных перевозчиков?
Г. М.: Я думаю, это очень важная проблема, которую надо решить, и мы занимаемся ею от имени авиакомпаний-членов IATA. Многие самолеты авиакомпаний-членов IATA уже оснащены автоматическими аварийными радиомаяками, что соответствует стандартам Приложения 6 ICAO. Между тем некоторые авиакомпании еще не оборудовали свои самолеты. Не потому что они хотят сэкономить на этом, а потому что ICAO сейчас меняет свои требования. И перевозчики предпочитают подождать, пока выйдут самые новые требования, и оборудовать свои ВС в соответствии с ними. Вероятнее всего, эти требования выйдут в марте следующего года и вступят в силу в IV квартале 2006 г. Авиакомпании не могут себе позволить вкладывать деньги в модернизацию самолета, с тем чтобы через несколько месяцев заняться новой модернизацией. Вот почему некоторые из них хотят дождаться выхода новых требований.
Однако Россия установила срок 1 января 2006 г. Мы обратились к министру транспорта России и попросили его найти какие-то способы решения этого вопроса. Мы слышали, что позиция России очень твердая, но возможны варианты, при которых отдельные авиакомпании могут попросить об отсрочке, предъявив убедительные аргументы, тогда они могут отсрочку получить. Но никакой договоренности по данному поводу нет, каждый случай будет рассматриваться индивидуально. Кстати, аналогичная проблема существует в Мексике и там IATA тоже обратилась к министру транспорта.
АТО: Российские авиакомпании в такой же ситуации?
Г. М.: Абсолютно в такой же. Им тоже потребуется обновление радиомаяков под новые требования ICAO. Это то, что мы услышали, и все зависит от того, насколько твердую позицию займет правительство России.
АТО: А как насчет европейского требования по оснащению ВС системами раннего предупреждения о приближении поверхности земли?
Г. М.: Дата 1 января 2006 г. тоже твердо установлена. В декабре у IATA намечены переговоры по этому вопросу, но пока трудно предугадать, какое решение будет принято и станут ли возможными индивидуальные исключения.
АТО: Принятая IATA программа IOSA предусматривает обязательный аудит всех авиакомпаний-членов IATA на соответствие новым стандартам качества и безопасности до конца 2005 г. Недавно такой аудит прошел "Аэрофлот". Как обстоят дела с другими российскими перевозчиками?
Г. М.: Над этим активно работают, в частности, "Волга-Днепр", "Сибирь", "Трансаэро". Кроме того, авиакомпания UTair готовится вступить в IATA, и она вступит в ассоциацию, после того как пройдет аудит.
Программа IOSA — это очень глубокий анализ того, как управляется авиакомпания. Она касается всего, что необходимо для достижения безопасной деятельности. Эксплуатация самолетов, управление ими, техническое обслуживание и т. д. — это все составные элементы. Очевидно, что аудит IOSA поднимает стандарты безопасности в работе авиакомпании независимо от того, является она членом IATA или нет. Поэтому мы заинтересованы в том, чтобы программа IOSA получила поддержку и на государственном уровне.
Приведу в качестве примера Египет. Министр транспорта этой страны поддержал и рекомендовал программу IOSA для всех египетских авиакомпаний. Он считает, что это самый высокий из возможных стандартов. Я думаю, российские авиационные власти могли бы занять такую же позицию — рекомендовать программу IOSA для всех российских авиакомпаний. С другой стороны, российские власти могут сказать: каждая авиакомпания, которая летает в нашу страну, должна быть зарегистрирована в IOSA. Потому что тогда им легче будет оценивать риски. Власти несут полную ответственность, и мы не хотим ее у них забирать, но аудит IOSA делает их жизнь легче в оценке рисков. Именно в этом направлении мы должны двигаться — к управлению рисками.
АТО: Как, на Ваш взгляд, будет развиваться российская отрасль воздушных перевозок и сотрудничество с IATA?
Г. М.: Можно ожидать, что события в России пойдут аналогично тому, что мы наблюдаем в Индии и Китае: экономика бурно развивается, растет открытость, оживляется свободная торговля. Все это может прийти и в Россию. С приходом процветания могут драматически измениться доходы и авиакомпаниям тоже придется меняться. Появляются новые возможности и новые риски, если не обращаться с ними правильно.
Я уверен, что в течение нескольких лет произойдут серьезные изменения. Но когда авиакомпании меняют свою бизнес-модель, государственное регулирование и наземная инфраструктура должны этому соответствовать. Вы не можете просто запускать самолеты в небо, все больше и больше. Через 15 лет, если все будет развиваться, как сейчас, количество самолетов в небе удвоится, а оно и так переполнено. Как улицы Москвы. Если ничего не развивать, не оптимизировать движение, все остановится в пробке. Политики должны думать об этом уже сегодня, мыслить более стратегически и искать способы, как справиться с ситуацией. Не надо регулировать все детали.
IATA стремится к процветанию и росту. К этому стремятся все, так что мы все в одной лодке. Думаю, поэтому у нас есть хорошая возможность плодотворно работать вместе в будущем.