На пороге перемен

Джеймс Отт, Сиэтл
Со снятием торговых барьеров по всему миру рынок воздушных грузоперевозок претерпевает серьезные изменения. Авиакомпании служат распространителями процесса глобализации, обеспечивая доставку жизненно важных грузов, документов и материалов по транспортным артериям в любую точку мира. Группа грузоперевозчиков, известных как службы экспресс-доставки (компании FedEx, UPS, TNT и Deutsche Post World Net), на данный момент достигла практически общемирового охвата своими системами логистики за счет консолидации и поглощений локальных компаний, что позволяет полностью удовлетворять потребности грузоотправителей, обеспечивая гарантированную доставку грузов на следующий день и предоставляя различные дополнительные услуги.
Их примеру следуют и крупнейшие авиакомпании, которые объединяются в альянсы грузоперевозчиков, чтобы совершенствовать систему доставки грузов между аэропортами. Компании-экспедиторы, выполняющие роль турагентств отрасли, действуя в качестве посредников между грузоотправителями и авиаперевозчиками, также пошли по пути объединения и консолидации ресурсов. В их задачу входит упаковка и установка груза на палеты, выполнение погрузочно-разгрузочных работ и фрахтование емкостей багажных отделений на самолетах. Экспедиторы, кроме того, предоставляют услуги по так называемой сквозной доставке от двери до двери, которые авиакомпании обычно не предлагают.
Рост объемов грузоперевозок способствует развитию парка грузовых самолетов. В настоящее время уже ведется подготовка к выходу на рынок двух тяжелых широкофюзеляжных грузовых машин Boeing 777F и 747-8F, а также самолета Airbus A330-200F, относящегося к среднему классу. Потенциал рынка грузоперевозок, который они будут обслуживать, оценивается более чем в 100 млрд долл. Первые поставки 777-го запланированы на следующий год, а 747-8 и A330 появятся на рынке в 2009 г. Формирующийся сегодня парк грузовых самолетов получит мощное пополнение со стороны пассажирской авиации: начиная с 2005 г. было утверждено уже пять программ по конвертации пассажирских самолетов в грузовые, еще восемь таких программ находится в стадии разработки. В рамках одной из них ведется проект по конвертации A320/A321, который впервые предстанет в грузовом исполнении.
Нельзя сбрасывать со счетов и программу по разработке грузового A380F. Эта программа была заморожена, после того как четыре авиакомпании отменили свои заказы (их набралось 27), однако пассажирские версии A380 получат такие авиакомпании, как Air France, Korean Air, Lufthansa, Malaysia и Singapore Airlines, занимающие довольно сильные позиции на рынке грузоперевозок. Так что, возможно, со временем они обратят больше внимания и на грузовой вариант.
Спектр новых и конвертированных самолетов, предназначенных для грузоперевозок, в настоящее время, как никогда, широк и охватывает буквально все категории техники: небольшие самолеты для местных авиалиний, среднегабаритные узкофюзеляжные машины, средние широкофюзеляжные самолеты и большегрузные — что позволяет авиаперевозчикам сократить расходы и наиболее точно адаптировать свой пакет услуг к потребностям заказчиков.
Изменилась и сама роль грузовой авиации, которая первоначально состояла в доставке грузов между аэропортами, — причем эта первоочередная задача продолжает успешно выполняться грузовыми и пассажирскими самолетами. К решению таких задач теперь присоединились крупнейшие транспортные компании, которые обеспечивают доставку груза прямо на дом, а также предлагают логистическую поддержку. При этом некоторые авиакомпании специализируются исключительно на услуге по передаче своих ВС в мокрый лизинг (ACMI — лизинг самолета с оплатой экипажа, техобслуживания и страховки).
Необходимость развития новых производственных программ в грузовой авиации объясняется целым рядом важных факторов. Высокие цены на топливо существенно осложняют жизнь компаниям, эксплуатирующим менее рентабельную старую авиатехнику, заставляя их взимать дополнительные сборы со своих клиентов. Рост объемов мировой торговли подстегнул увеличение спроса на воздушные грузоперевозки, выведя его на новый уровень. Показатели интенсивности грузопотока прямо пропорциональны показателям ВВП, и в настоящее время они растут на 6% в год — причем в долгосрочной перспективе, по оценкам Boeing и Airbus, эта цифра будет только увеличиваться.
Еще одним фактором, обусловливающим необходимость модернизации парка грузовой авиации, являются тенденции, наблюдаемые сейчас в отрасли авиаперевозок. Дороговизна авиационного керосина заставляет операторов подыскивать самолеты с более низким расходом топлива на замену имеющимся. Отраслевая консультационная компания Air Cargo Management Group (ACMG) из Сиэтла сделала следующие сравнительные выводы: часовой расход топлива Jet-А самолета Boeing 747-200F на 1200 галлонов выше, чем 777F; при цене авиакеросина 2 долл. за галлон разница составляет 2400 долл./ч.
Имеющийся парк грузовых самолетов оказался под прицелом и из-за других проблем, решение которых еще предстоит найти. Необходимость защиты окружающей среды заставляет усомниться в возможности ряда машин удовлетворять жестким нормам по допустимому уровню загрязнения атмосферы и уровню шума. Кроме того, введение более строгих требований к авиационной безопасности, по всей вероятности, ускорит пока что не очень активный процесс перехода авиакомпаний на широкофюзеляжные пассажирские самолеты с большим грузовым пространством и просто грузовые машины.
В отрасли уже довольно четко наметилась тенденция к массовому использованию грузовых самолетов: больше половины международных грузоперевозок выполняется именно на таких бортах, остальная часть грузов по-прежнему перевозится в грузовых отсеках пассажирских самолетов. На I квартал этого года общее число грузовых самолетов в мире составляло 1800 единиц и продолжало расти; к 2020 г. доля грузовой авиации в мировом объеме грузоперевозок, по прогнозам экспертов, достигнет 60%.
Одним из поводов для беспокойства транспортных компаний становится нехватка техники в периоды повышенного спроса на их услуги — такие периоды, как правило, приходятся на канун праздников. Тем не менее транспортные компании не горят желанием заключать долгосрочные лизинговые соглашения, которые могли бы гарантировать сохранение объемов обслуживания, рассчитывая зафрахтовать грузовые борта по более низким ценам.
Ценообразование на рынке грузоперевозок — вопрос непростой. Пик спроса на грузоперевозочные услуги приходится на короткие сезонные периоды, и в это время транспортные компании могут позволить себе выбирать операторов, готовых предложить им самолеты по оптимальной цене. Авиакомпании вынуждены бороться и с неуклонным падением прибылей, причем прибыли от пассажироперевозок тоже продолжают сокращаться. По данным Boeing, доходы грузовой авиации в период с 1995 по 2005 г. сократились почти на 2%.
Исключением являются службы экспресс-доставки, специализирующиеся на перевозках "от двери до двери". Например, в период с 1999 по 2006 г. прибыль от доставки почтовых отправлений у UPS возросла с 18,69 млн до 22,46 млн долл., а у FedEx — с 15,56 млн до 21,75 млн долл.
Результаты опроса, проведенного в 2006 г. среди транспортных отделов 52 транснациональных корпораций компанией Unisys, занимающейся технологическими разработками, показали, что главным критерием в пользу служб экспресс-доставки и грузоперевозок по воздуху является скорость. Основным противовесом этому достоинству становится цена услуг. Около 74% опрошенных ответили, что они пользовались бы услугами авиаперевозчиков чаще, если бы не высокая стоимость. Компания Unisys в настоящее время ведет разработку нового поколения своей Logistics Management System, которая уже взята на вооружение крупнейшими авиакомпаниями и обрабатывает 25% мирового грузопотока.
Рост объемов рынка стимулирует заинтересованность операторов в новых самолетах. По данным ACMG, дефицит большегрузных машин в отрасли составляет свыше 200 новых и 65-68 модернизированных единиц (включая твердые и условные заказы). С учетом среднегабаритных широкофюзеляжных машин дефицит техники составляет 340 единиц. По оценке Роберта В. Дала, директора по проектам в ACMG, дефицит новых или модернизированных машин всех размеров превышает 500 единиц.
В отрасли ощущается и нехватка самолетов для конвертации под грузовое применение. По мере увеличения пассажиропотока по всему миру авиакомпании все неохотнее соглашаются конвертировать свои самолеты. К тому же такие работы могут оказаться чрезмерно дорогими. Стоимость доработки Boeing 767-200 и Airbus A300-600 вполне может сравняться с остаточной стоимостью самолета или превысить ее.
Поводом для оптимизма среди грузовых операторов способен послужить ощутимый спад в пассажиропотоке, отмеченный в январе и феврале. В США грузооборот в эти месяцы возрос на 1,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, тем самым продолжив тенденцию к росту, отмеченную в период с сентября по декабрь 2006 г., когда он составил 3-4%. Темпы роста в Европе упали с 2,4% в 2006 г. до 0%, а в Азии после небольшого прошлогоднего подъема на 5,3% в январе-феврале они снизились до 3%.
По мнению Джона Хаймлиха, ведущего экономиста Ассоциации воздушного транспорта, если тенденция спада в объемах воздушных грузоперевозок в ближайшие месяцы сохранится, появятся все основания говорить и о спаде в мировой экономике. Однако сокращение объемов воздушных грузоперевозок может объясняться и возросшей конкуренцией со стороны морского и автомобильного транспорта, который забирает некоторую долю грузов за счет более выгодной для клиентов ценовой политики.