"Надо принципиально менять подход к созданию нового самолета"

Для создания самолетов нового поколения, удовлетворяющих все более ужесточающимся экономическим и экологическим требованиям, потребуется гораздо более тесное взаимодействие разработчиков самолета и двигателистов. О своих взглядах на перспективы развития двигателестроения и о возможной роли в этом российских предприятий рассказывает региональный директор компании Rolls-Royce в России Владимир РАСЩУПКИН.

АТО: Владимир Иванович, остались ли еще резервы для совершенствования ставшей уже классической схемы двухконтурного турбовентиляторного двигателя или двигателистам пора активнее продвигать новые, нетрадиционные схемы?
В. Р.: Я бы хотел поделиться своим собственным мнением — хочу подчеркнуть, что это ни в коем случае не официальная позиция компании Rolls-Royce по тому или иному вопросу.
По моему личному ощущению, гражданская авиация подошла к тому моменту, когда необходим более глубокий системный подход. Требования действительно предъявляются очень жесткие: 50%-ное снижение расхода топлива до 2020 г., одновременно повышаются и ограничения по шуму. Решить такую задачу можно только при комплексном подходе, потому что дело не только в выборе схемы двигателя. Открытый вентилятор или закапотированный, трехвальный двигатель или двухвальный, либо вентилятор с редуктором — это все, условно говоря, внутренние вопросы двигателистов. Однако самим по себе решать их бесперспективно. Надо принципиально менять сам подход к созданию нового самолета. Раньше двигателисты и разработчики планера действовали почти независимо. Самолетостроители, сформулировав параметры и характеристики новой машины, запрашивали у двигателистов, что те могут предложить, и рассматривали различные варианты.
Сейчас наступает время, когда требуется в комплексе создавать планер самолета и силовую установку как единую систему. Не проектировать планер, а потом искать под него подходящий двигатель или, наоборот, брать двигатель и пытаться сделать для него самолет, а стараться оптимизировать всю систему. Это связано, допустим, с применением концепции открытого вентилятора, для него нужно по-новому делать планер. Или проектировать планер так, чтобы обеспечить оптимальные условия для глушения и экранирования шума, либо, что уже происходит, надо распределять между двигателем и планером различные системы. Например, решать вопрос, что оптимальнее — сохранять ли у двигателя систему отбора воздуха, приводить ли от двигателя гидравлические системы или ограничиться электрогенераторами и питать все системы в самолете от электричества? Или, напротив, даже электричество не отбирать? Сейчас идут исследования топливных элементов как замены ВСУ, которая "молчит" в течение всего полета и используется только на земле. А топливные элементы — если добиться высокой удельной мощности — могли бы питать самолет и на земле, и в воздухе.
В новом подходе нет чего-то революционного, его элементы наблюдаются, например, в самолете Boeing 787, который воплощает идею более "электрического" самолета. Но все-таки мне кажется, что ни самолетостроители, ни двигателисты еще не осознали всерьез необходимости смены подхода.
Планер, силовая установка, системы самолета должны оптимизироваться вместе, и я думаю, что узкофюзеляжный самолет следующего поколения, возможно, — я не знаю со всей определенностью планов самолетостроителей — станет первым примером такого подхода.