Он наконец-то летает

Начало эксплуатации самолетов ИЛ-96-400Т авиакомпанией "Полет" было осложнено не только экономическим кризисом, который повлек падение грузоперевозок, но также негативным имиджем машины на рынке. Отказ предыдущих заказчиков от самолета привел к тому, что потенциальные партнеры стали относиться к перевозке на данном типе ВС с недоверием. Однако в "Полете" утверждают, что удовлетворены экономикой эксплуатации самолетов, и рассчитывают расширить их парк.

Первую машину Ил-96-400Т воронежский перевозчик получил в октябре 2009 г. Новый тип заставил "Полет" разработать и принять новую структуру бизнеса. Воронежский перевозчик не первый год работает на самолетах Ан-124 "Руслан", на которых выполняются чартерные рейсы и, как правило, перевозятся негабаритные грузы. Главное предназначение Ил-96-400Т — регулярные перевозки пакетированных грузов. Как говорит Андрей Шагунов, руководитель проекта Ил-96-400Т авиакомпании "Полет", до начала эксплуатации при создании маршрутной сети перевозчику необходимо было сформировать идеологию круга, которая позволила бы максимально избежать перелетов с незагруженным бортом. Ведь грузам, в отличие от пассажиров, обратный билет не нужен, поэтому любая схема регулярных перевозок так или иначе должна учитывать асимметрию грузопотоков. "Маршрут сформирован следующим образом: сначала из Москвы выполняется грузовой рейс на Север России, в рамках северного завоза, — рассказывает Андрей Шагунов, — затем самолет отправляется в Китай или страны Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Южную Корею), оттуда выполняется рейс в Европу. "Полет" начал с аэропортов Германии и Бельгии, затем к ним добавились Австрия, Болгария, Великобритания. Оттуда везем какой-либо груз в Москву". На всех этих направлениях "Полет" работал на Ан-124, однако на этих самолетах маршруты, как правило, пролегали между Юго-Восточной Азией и Европой. Отчетные данные по объему грузовых перевозок на мировом рынке в прошлом году снижались — таким образом сегмент реагировал на мировой кризис, все авиакомпании сокращали объемы перевозок и уменьшали задействованный в них парк. Между тем в "Полете" уверены, что момент выхода на рынок с новыми машинами был выбран удачно. "Если в Европе, США, России последствия кризиса были весьма ощутимыми, то Китай, на мой взгляд, пострадал меньше, рост производства в стране возобновился. Многие перевозчики остановили часть парка, чтобы не летать себе в убыток, но в итоге на рынке быстро образовался дефицит провозных емкостей, что дало нам возможность занять свою нишу", — добавляет Шагунов. Первые два Ил-96-400Т "Полет" получил в октябре 2009 г., еще один самолет пришел в феврале. По словам Шагунова, налет на первых двух машинах на сегодняшний день составил около 1000 ч, на третьей — около 600 ч. Одной из сложностей при начале работы на Ил-96-400Т стала необходимость смены имиджа машины на рынке. Эти ВС в последние несколько лет намеревались взять две компании: "Аэрофлот-Карго" и "Атлант-Союз", последняя даже выставила самолет в своей раскраске на выставке МАКС-2007. Однако в итоге ни один из перевозчиков не начал работать на данной машине. В "Атлант-Союзе" сменился топ-менеджмент, и новое руководство решило вообще уйти с рынка грузовых перевозок. Перемены в "Аэрофлоте" и вовсе сопровождались расформированием дочерней грузовой компании "Аэрофлот-Карго". Отказы перевозчиков от самолета привели к тому, что потенциальные клиенты не были уверены в эффективности и выгодности перевозок на Ил-96-400Т. В "Полете" сейчас утверждают, что заявления о невыгодной экономике самолета — неправда. "На коротких плечах расход топлива составляет 7,8–8,2 т керосина на час полета, на длинных плечах (где ВС наиболее эффективно) — около 6,5 т, что уже соизмеримо с Boeing 747-200. Вот потому этот самолет может конкурировать не только с MD-11, в пику которому он создавался, но и с Boeing 747-200", — говорит Шагунов. Средняя загрузка машин составляла 60–63%. Рентабельность перевозок ниже, чем чартерных рейсов на Ан-124, но она в рамках усредненных показателей на рынке. В среднем по году этот показатель для Ил-96-400Т может быть на уровне 5–6%; в высокий сезон эта цифра может быть выше, в низкий — еще меньше, вплоть до перевозок на уровне себестоимости. Помимо необходимости преодоления негативного имиджа на рынке, "Полет" при начале эксплуатации нового типа столкнулся еще с одной проблемой, которая стала общей для многих российских перевозчиков в последние несколько лет, — это подготовка летного состава. По словам Шагунова, в тот момент когда самолеты поступили к перевозчику, не было ни одного летчика, который бы летал на Ил-96-400Т, были лишь испытатели в АКБ Ильюшина. Поэтому в значительной мере в первые месяцы полетов количество летных часов серьезно ограничивалось числом летных экипажей. Сейчас у компании восемь экипажей, к сентябрю их будет примерно 15 — по пять экипажей на одну машину. В высокий сезон грузовых перевозок, который начинается осенью, "Полет" рассчитывает довести налет каждой машины до 200–220 ч в месяц, в низком летнем сезоне его планируется сохранять на уровне 160 ч. Перевозчик рассчитывает увеличить свой парк Ил-96-400Т и получить четвертую машину, однако срок поставки пока неясен, он будет зависеть от сроков выполнения ВАСО других заказов. В частности, предприятие сейчас делает ВС для Управления делами президента, поэтому даты возможной поставки Ил-96-400Т для воронежского перевозчика варьируются в промежутке между декабрем 2010 г. и мартом 2011 г., хотя изначальный срок поставки был определен на ноябрь этого года. Поставка четвертой машины откладывается не столько из-за нехватки мощностей самого ВАСО, сколько из-за производственных возможностей Пермского моторостроительного завода, который поставляет двигатели как для самолетов Управления делами президента, так и для "Полета". Возможное развитие грузового регулярного бизнеса авиакомпании ограничивается не только нехваткой машин, но и сложной ситуацией с двигателями. "Мы единственные, кто эксплуатирует двигатели ПС-90А1, весь их парк на данный момент находится у нас. Больше их ни у кого нет, взять неоткуда, переставить с других типов, например с Ту-204 или Ил-76, невозможно. Поскольку экономика эксплуатации у нас сейчас получается хорошей, мы просим "Пермские моторы" поставлять нам в год 5–6 двигателей такого типа, чтобы при возникновении нештатных ситуаций мы могли менять двигатель и продолжать выполнение маршрута. Ремонт занимает от трех до пяти дней, а снять двигатель и поставить новый — сутки", — рассказывает Шагунов. "Полет" сейчас обсуждает с ОАК возможность выпуска двухдвигательного грузового Ил-96 с двигателями Pratt & Whitney. Как говорит представитель перевозчика, в этом случае удастся получить дополнительную экономию по расходу топлива (около 15%), увеличить дальность и потенциальную загрузку. Правда, перспективы создания такого самолета неясны, поскольку фактически речь идет о новом типе ВС, требующем полного комплекса сертификационных испытаний, на которые тоже понадобятся время и значительные расходы. При таком развитии событий "Полету" вряд ли удастся получить пятую и шестую машины в 2012–2013 гг., как сейчас планирует перевозчик. В любом случае авиакомпания рассчитывает и дальше расширять парк данного типа самолетов вне зависимости от того, сколько двигателей на них будет.