Не так быстро

Мадху УННИКРИШНАН, Вашингтон
Роберт УОЛЛ, Лондон
Bо время недавнего визита в Нью-Йорк гендиректор Boeing Джеймс Макнирни сказал ведущим инвесторам, что увеличение объемов воздушных грузовых перевозок удивило экономистов его компании и послужило предзнаменованием уверенного роста. Вскоре после этого IATA объявила о том, что в декабре 2009 г. грузовые перевозки возросли на 28% по сравнению с тем же периодом год назад.
Эти индикаторы вместе с недавним резким ростом перевозки грузов FedEx и UPS рисуют картину восстановления отрасли. Однако полное восстановление займет немного больше времени. После недавнего ужасного коллапса, когда большинство основных экономик мира скатилось в рецессию одновременно, а спрос на промышленные товары иссяк, сейчас кажется, что сектор грузоперевозок не вернется к докризисному уровню еще в течение нескольких лет. Главный экономист IATA Брайан Пирс утверждает: "Мы, возможно, на 2–3 года позади того уровня, где мы планировали быть до рецессии".
На самом деле по прошествии всего лишь нескольких недель 2010 г. отрасль уже взглянула на 2011 г. как на время, когда бизнес восстановится. Пирс говорит: "Это будет, скорее, год поправки и переходного периода, чем год восстановления". А пессимисты предупреждают, что восстановление может быть неравномерным, поскольку экономики по всему миру восстанавливаются с разной скоростью.
Недавний рост грузоперевозок стал тяжелым бременем для обычно сильного Азиатско-Тихоокеанского региона, где национальные экономики, кроме японской, восстанавливаются намного быстрее, чем экономики Северной Америки и Европы. Рост международных грузоперевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе ускорился до 38% в декабре по сравнению с периодом год назад, в то время как в Европе он едва превысил 20%, а в Северной Америке — 19%. Майкл Лоури, менеджер по проектам ежегодного исследования наиболее успешных авиакомпаний Aviation Week, говорит: "Я разочарован, потому что Азиатско-Тихоокеанский регион — еще не весь мир". Хотя пополнение истощенных товарных запасов компаний привело к недавнему росту грузоперевозок, Лоури пессимистично оценивает возможность того, что потребительский спрос сможет поддержать рост после того, как пополнение запасов завершено. Он предупреждает: "Здесь, в США, нет никаких признаков роста".
Другой переменной, о которой беспокоятся аналитики, является то, что происходит, когда краткосрочный рост, обеспеченный правительственными стимулирующими программами, включая программу стоимостью более 800 млрд долл. в США, заканчивается. Пирс говорит, что для того чтобы профинансировать эти стимулирующие программы, правительства начнут повышать налоги или сокращать расходы, что замедлит экономический рост.
Высокая безработица в США и Европе также угрожает помешать восстановлению экономики, которое необходимо, чтобы поддержать рост спроса на воздушные перевозки.
Например, в Европе объем грузовых перевозок в декабре возрос на 5% по сравнению с годом ранее против роста на 24% в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Уильям Свелбар, экономист международного центра воздушного транспорта Массачусетского технологического института, говорит: "Это восстановление будет неравномерным, и какие-то регионы мира будут более успешны, чем другие".
Воздушные грузоперевозчики яростно сокращали свои мощности во время спада и вывели из эксплуатации 200 широкофюзеляжных самолетов — почти четвертую часть всего парка грузовых самолетов мира. Многие из этих выведенных из эксплуатации самолетов не вернутся. Роберт Даль, управляющий директор консалтинговой компании Air Cargo Management Group (ACMG) из Сиэтла, говорит: "На слабом рынке мы наблюдали преждевременное выбытие самолетов".
Около 40 самолетов были возвращены в эксплуатацию со стоянки. Заказаны еще 208 новых грузовых самолетов Boeing 747-8 и 777 и Airbus A330. Однако замена всех более старых выбывших самолетов потребует еще нескольких лет. Даль предсказывает: "Мы не вернемся к мощностям и грузопотоку 2007 г. до конца 2011 г.".
IATA прогнозирует, что в этом году парк широкофюзеляжных грузовых самолетов вырастет на 4–5%. Кай Хайнике, региональный директор Boeing по грузовому маркетингу, говорит: "Компании сокращали товарные запасы в 2008 и 2009 г. в ожидании длительного спада". В IV квартале 2009 г. перевозки полупроводников, которые являются идеальным продуктом для грузоперевозок по соотношению высокая стоимость / маленький вес, резко выросли, и Ассоциация полупроводниковой промышленности предсказывает, что они вырастут еще на 10% в этом году.
Такие тенденции обнадеживают, но они не обязательно являются рецептом долгосрочного восстановления объемов воздушных грузоперевозок. Кай фон Румор, аналитик Cowen & Co., говорит: "Мы видим позитивные изменения в этом году, но, вероятно, увидим замедление по окончании пополнения запасов".
Данные аэропортов показывают, что товарооборот торговли между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Северной Америкой растет, а аэропорты западного побережья США сообщают о сильном росте грузопотока. Однако средний вес воздушного груза, обрабатываемого аэропортами, уменьшается, даже несмотря на то что общий объем растет. "Это подразумевает, что бизнесмены по-прежнему чувствительны к ценам, перевозя по воздуху только грузы большой стоимости", — говорит Лиин Гу, главный директор по экономическим вопросам и исследованиям Североамериканского отделения Международного совета аэропортов (ACI-NA), который проводит мониторинг объемов грузоперевозок.
Исторически самолеты, перевозившие грузы из Азиатско-Тихоокеанского региона в Северную Америку, возвращались пустыми. Однако Гу замечает, что недавно произошло некоторое изменение баланса торговых потоков. Слабый доллар делает экспорт США в ЮВА, в особенности в Китай, более привлекательным в краткосрочной перспективе. Брайан Бауэр, президент компании Evergreen Internqtional Airlines, которая занимается регулярными грузоперевозками из Шанхая в Гонконг, говорит: "Мы наблюдаем краткосрочный рост транспортировки высокотехнологичных и готовых компонентов в Китай из США".
Сильным драйвером воздушных грузоперевозок является смена покупательских привычек ритейлеров и производителей в сторону пополнения товарных запасов "с колес". "Хотя производители, работающие по принципу бережливого производства, долго сохраняли низкий уровень запасов, воздушные перевозчики отмечают сдвиг к пополнению товарных запасов "с колес" со стороны ритейлеров модной одежды и электроники", — говорит Бауэр. Даль заявляет: "Принцип работы с колес стал текущей долгосрочной тенденцией в отрасли воздушных грузоперевозок".
Пополнение запасов в промышленности и розничной торговле также приносит пользу объемам воздушных грузоперевозок другим неожиданным способом. Грузы, которые традиционно перевозились кораблями, передаются авиакомпаниям, в то время как морские грузоперевозчики переходят на экономичный режим тихого хода в целях экономии топлива. Это привело к значительной неопределенности в расписании морских грузоперевозок, в результате чего компании обращаются к воздушным грузоперевозкам, для того чтобы обеспечить доставку грузов в срок. Морские перевозчики вывели из эксплуатации 12% мирового контейнерного флота, или 500 кораблей, а экономичный режим уменьшил скорость транспортировки на 25%, говорит Хайнике. Даль отмечает: "У воздушных перевозок есть преимущество, потому что они могут быстрее реагировать на изменения спроса, чем океанские грузоперевозки".
Однако по мере того как рынок становится более предсказуемым, это преимущество может исчезнуть. Компании, занимающиеся морскими грузоперевозками, начнут наращивать мощности снова, таким образом увеличивая давление на грузовые авиакомпании. Даль говорит: "Мы увидим рост конкуренции между двумя способами транспортировки". Американская ассоциация воздушного транспорта (ATA) предупреждает, что восстановление грузоперевозок пока продолжалось недолго и не может считаться постоянным. Джон Хаймлих, главный экономист ATA, заявляет: "Эти тенденции обнадеживают, но я бы хотел увидеть еще несколько месяцев постоянного роста".
Бауэр из Evergreen считает, что резкий рост в конце прошлого года и в начале нынешнего, вероятно, не продлится до конца 2010 г: "Мы ожидаем с осторожным оптимизмом, что в 2011 г. увидим рост на 1%".
Безусловно, ярким моментом в отрасли воздушных грузоперевозок являются заказы на самолеты. Во время рецессии грузовые авиакомпании сократили 24% глобального парка, постоянно списывая старые самолеты. А Boeing и Airbus продолжают получать выгоду от заказов, размещенных в годы роста. У Boeing есть 68 заказов на модель 777 и 76 заказов на модель 747-8 и очень мало отсрочек и отмен, в то время как у Airbus есть заказ на 64 самолетов A330. Хайнике говорит: "Эффективность — вот что поддерживает потребительский спрос на эти самолеты. Клиентская база осталась".
Хотя только 2–3% грузов в мире перевозится по воздуху, на их долю приходится 30–40% стоимости. Boeing предсказывает, что воздушные грузоперевозки будут расти ежегодно на 5,4% в течение следующих 20 лет, утроившись по сравнению с сегодняшним объемом. Ключевым драйвером этого роста будет глобальная экономическая экспансия, которая, как предсказывает Boeing, вырастет на 3,2% в течение следующих 20 лет. Хайнике говорит: "Есть несколько больших вопросов по поводу воздушных грузоперевозок, но мы осторожно оптимистичны".
Со своей стороны, компания Airbus воодушевлена недавним ростом спроса, в особенности в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Представитель Airbus заявляет: "Следующие несколько лет будут ключевыми в определении того, как рынок воздушных грузоперевозок отреагирует на изменение экономической ситуации". А Луи Галуа, гендиректор EADS, материнской компании Airbus, отмечает, что даже несмотря на то что ситуация в грузоперевозках улучшается, в этом году или в следующем не ожидается значительной активности в размещении заказов.
Джек Гейбер, директор по развитию бизнеса Bedek Aviation Group, компании по техническому обслуживанию воздушных судов, принадлежащей Israel Aerospace Industries, которая переделывает пассажирские самолеты в грузовые, оптимистично считает, что этот сектор избежит нового быстрого спада, а восстановление, хотя и медленное, продолжится.
Или, как выразился Гейбер, будущее есть.