Невезучие летчики - судьба или свойства характера?

Патрик Р. ВЕЙЛЕТТ
Несколько лет назад один мой знакомый первый пилот, которого я условно назову в этой статье Некто, проводил летный инструктаж на самолете с убирающимся шасси. На этом самолете всякий раз при перемещении ручки управления двигателем в положение малого газа срабатывала звуковая предупредительная сигнализация о необходимости выпуска шасси. Чтобы она не мешала, инструктор Некто на время урока вынимал соответствующий предохранитель. О последствиях догадаться нетрудно. Возвращаясь в аэропорт, Некто и его ученик забыли вставить назад предохранитель и соответственно забыли передвинуть рукоятку выпуска шасси, закончив полет короткой, шумной и дорогостоящей посадкой "на брюхо".
Непреднамеренную посадку с убранным шасси вряд ли следует считать уникальной. На самом деле такой конфуз случался со многими пилотами. Но у Некто этим дело не закончилось. Несколько позже, выруливая на самолете Beech 58P Baron со стоянки, он проверял систему перекрестной подачи топлива в двигатели. В это время поступил вызов диспетчера. Поговорив с диспетчером, Некто, который на этот раз был один, забыл закончить проверку и оставил переключатель в положении подачи топлива в правый двигатель из левого бака. После набора высоты и полета в течение какого-то времени на крейсерском режиме пилот заметил, что самолет начал крениться вправо. Он парировал крен отклонением элеронов, но ему и в голову не пришло, что подача топлива в оба двигателя идет из бака, находящегося в левой консоли крыла. Соответственно, левая консоль становилась все легче и легче правой.
По прошествии двух часов полета, в самый неподходящий момент, когда Некто летел вдоль глубокого ущелья с обрывистыми стенами, неожиданно заглох правый двигатель. Пока пилот пытался определить причину его отказа, выключился и левый мотор. Самолет превратился в планер, быстро снижающийся в направлении протекающей внизу бурной реки. Пилоту удалось совершить посадку с убранным шасси на песчаной отмели. Проехав по песку, самолет влетел в воду и остановился на глубине около 3 м. Некто выжил, отделавшись гораздо меньшими повреждениями, чем самолет.
Был ли он просто невезучим пилотом по сравнению с другими? Не спешите с ответом.
Прошло несколько лет. Некто летает на самолете Twin Otter фирмы de Havilland. Доставив груз в какое-то удаленное местечко, он возвращается на базовый аэродром. После касания полосы самолет неожиданно резко уходит влево, выкатывается за полосу и, пробежав более 100 м, попадает в болото, где останавливается. При этом планер и двигатели получают значительные повреждения.
В ходе расследования происшествия обнаружилось, что рукоятка управления передней стойкой шасси находилась в крайнем положении. В соответствии с Руководством по летной эксплуатации после взлета и перед посадкой необходимо убедиться в том, что рукоятка находится в нейтральном положении. Не было сомнений в том, что пилот упустил из виду это требование.
Так что же, по-прежнему считать его просто невезучим? Во всех трех происшествиях наблюдалось невыполнение каких-то требований Руководства по эксплуатации. Вероятно, у каждого из нас были подобные ошибки. Но благодаря наличию запасов высоты или скорости, надежным системам предупреждения, внимательности второго пилота или просто за счет удачного стечения обстоятельств эти ошибки удавалось обнаружить раньше, чем они приводили к серьезным проблемам или отказам. В результате не происходило аварий или катастроф самолета, в то время как Некто ломал самолеты не раз и не два, а трижды. Это уже больше, чем простое невезение.
Умение выдерживать значительные нагрузки, концентрировать внимание, одновременно выполнять несколько действий и следить за несколькими параметрами является необходимым качеством хорошего пилота. Внимание к мелочам и способность сосредоточиться на главном при наличии отвлекающих факторов традиционно считались именно теми чертами, которые нужно прививать курсантам военных летных училищ. Те, кто не способен к этому, обычно отчисляются. Исключения только подтверждают правило — Некто был военным летчиком.
Некоторые современные психологические методы отбора, используемые в авиации, предназначены для проверки умения кандидатов в пилоты одновременно выполнять несколько задач. Они оценивают как индивидуальные способности концентрировать внимание на нескольких проблемах, так и четкость действий. Кстати, лично я, как и многие другие, ненавижу такие тесты.
Трудно поверить, что некоторые из разработчиков тестов являются не учеными в белых лабораторных халатах, которым нравится копаться в мозгах пилотов, а летчиками. Большинство крупных авиакомпаний во многом полагаются на эти отборочные тесты при отсеве уже на ранних стадиях тех пилотов, с которыми часто случаются летные происшествия. Правда, использование относительно сложных тестов требует наличия достаточного числа сотрудников для организации их проведения и последующей правильной интерпретации полученных результатов. Для большинства владельцев административных самолетов и небольших авиакомпаний это означает непомерно высокие затраты.
Определенные указания по выявлению потенциально невезучих пилотов даны и правительственными органами. Роджер Бейкер, являющийся в настоящее время консультантом по вопросам безопасности в Вашингтоне, раньше руководил отделом безопасности Федеральной авиационной администрации США (FAA). Тогда же он подготовил обзор результатов обширного исследования схожих и несхожих черт характера двух групп пилотов: не попадавших в авиационные происшествия и, наоборот, попадавших. Было опрошено 4000 пилотов, половина из которых имела "чистый" послужной список, а другая половина — это попадавшие в летные происшествия. (Не могу удержаться, чтобы не отметить, как много пилотов в этой выборке имели на своем счету по несколько происшествий. Невероятно, но у одного из них насчитывалось целых 15 инцидентов.)
Результаты исследования были доложены на Международном симпозиуме по авиационной психологии, в котором участвовали эксперты и ученые в области авиационной безопасности из разных стран. И, пожалуй, ни один из других представленных на симпозиуме докладов не вызвал такого огромного интереса, столь обширных дискуссий в конференц-зале, комнатах для переговоров и в кулуарах.
Среди тех, кто проанализировал полученные данные, был, в частности, д-р Ричард Дж. Адамс, известный специалист в области авиации, который в настоящее время работает в консалтинговой фирме Booz Allen Hamilton при расположенном в пригороде Хамптона, шт. Вирджиния, Исследовательском центре Лэнгли Национального агентства по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA). Он отметил, что одной из основных характеристик пилотов, попадающих в происшествия, является их пренебрежительное отношение к выполнению установленных правил.
Д-р Сьюзен Бейкер и специалисты из возглавляемой ею группы статистических исследований школы им. Джонса Хопкинса при Министерстве здравоохранения обнаружили очень тесную корреляцию между данными о летных происшествиях с каким-либо пилотом и нарушениями им правил дорожного движения. Кто-то может и не согласиться с этим результатом, но в нем есть определенный смысл. В конце концов, насколько велика вероятность того, что человек, который водит автомобиль, не соблюдая правил, сядет затем в самолет и будет вести себя как образцовый пилот? Возможно, с некоторыми это случается. Однако исследование, проведенное в школе им. Джонса Хопкинса, свидетельствует о наличии весьма логичной связи между двумя показателями. Эта связь уже принята во внимание крупными перевозчиками, которые в процессе отбора пилотов тщательно изучают информацию, имеющуюся у дорожной полиции, с целью выявления склонности к нарушениям правил дорожного движения.
Еще одной чертой характера, часто отмечающейся у пилотов, попадавших в летные происшествия, является "стремление к приключениям и рискованным предприятиям". Характер работы летчиков таков, что они по своей натуре должны иметь склонность к риску, к неизведанному и необычному. Управление самолетом в безбрежных и капризных воздушных просторах — это далеко не мелкие забавы, от которых повышается содержание адреналина в крови домоседов. Но рисковать хочется все больше и больше, поэтому тот, кто ищет экстремальных ощущений, часто попадает в неприятности.
К счастью, жажда риска ослабевает со временем и по мере накопления опыта. Я с интересом наблюдал, как постепенно менялись мои знакомые, с которыми я вместе учился в колледже, да и я сам в том числе. Сначала мы были курсантами, считающими рев авиационных моторов своего рода знаком отличия и стремящимися летать на полному газу и с большими перегрузками. Но постепенно мы становились слегка поседевшими людьми средних лет, для которых хорошо выполненный полет — это полет по всем правилам, заканчивающийся мягкой посадкой и (вот оно, приключение!) включающий обед из запаса, взятого на борт для пассажиров самого дорогого класса.
В общем, для профессиональных пилотов отклонения от стандартного порядка выполнения полета могут привести к катастрофическим финансовым последствиям и влиянию на продвижение по службе. Осознание этого является сильнейшим сдерживающим фактором для любителей приключений. Черты нашего характера остаются, как правило, практически неизменными в течение всей жизни. В большинстве классических книг на эту тему повторяется снова и снова, что личные качества редко меняются у взрослых людей, если не принимать во внимание чрезвычайные обстоятельства. К счастью для тех, кто склонен к неконтролируемым поступкам, существует много факторов, которыми независимо от нашего характера определяются принимаемые нами решения. И не последним из них является наш статус.
Еще один мотивационный фактор, провоцирующий или сдерживающий опасное поведение пилотов, — нормы поведения, сложившиеся в той организации, где они трудятся. По мнению д-ра Джеймса Ризона, ранее работавшего на факультете психологии Манчестерского университета и являющегося одним из признанных мировых авторитетов по проблемам человеческого фактора, в организациях с явным отсутствием сложившихся традиций по отношению к безопасности полетов более вероятно значительное число летных происшествий. Близки к этому фактору и сложившиеся внутри более узких групп нормы поведения, при которых нарушение действующих правил считается нормальным явлением, а отклонение от них допускается и даже приветствуется. Обширные исследования д-ра Ризона в области причин ошибочного поведения людей свидетельствуют также о том, что большее число летных происшествий наблюдается и в организациях с недостаточно твердым руководством и невысоким уровнем контроля исполнения.
Д-р Алан Дил, в течение многих лет являющийся ведущим специалистом в области взаимодействия членов экипажа Центра безопасности полетов ВВС США, отмечает те же тенденции не только в гражданских организациях, но и в военных подразделениях. Согласно результатам его исследований, подразделения с хорошими показателями безопасности полетов обычно отличаются высоким профессионализмом летного состава и приверженностью к точному выполнению установленных правил. В своей книге "Молчаливые рыцари" д-р Дил приводит множество примеров различных фокусов, которые умудрялись выкидывать военные летчики тех подразделений, в которых допускается или приветствуется явное пренебрежение правилами и практическими навыками обеспечения безопасности полетов.
Ассоциация пилотов авиакомпаний США указывает, что "действия, поведение, характер, морально-волевые качества — это черты, связанные, по мнению большинства пилотов, не только с безопасностью полетов, но и с формированием и сохранением уважительного отношения к профессии". Комитет по профессиональной подготовке отраслевого профсоюза предлагает жесткие меры воздействия на пилотов, у которых постоянно наблюдаются проблемы с поведением и/или непрофессиональные действия, отрицательно сказывающиеся на безопасности полетов. В результате в коллективе должны сформироваться нормы профессионального поведения, поощряющие правильное отношение пилотов к проблемам безопасности.
Насколько эффективен такой прямолинейный подход к оказанию воздействия на пилотов с точки зрения формирования обстановки, положительно влияющей на обеспечение безопасности? Специалисты, помогавшие в разработке концепции курса "Взаимодействие членов экипажа" для летного состава авиакомпании United Airlines, утверждали на совещании, проходившем в декабре 2005 г., что главным фактором, повлиявшим на распространение среди летного состава идей взаимодействия между членами экипажа, стала именно позиция Комитета по профессиональной подготовке, основанная на ответственности за последствия. В чем заключается эта ответственность? В увольнении провинившегося пилота.