Ниже нуля

Пожалуй, ключевым понятием в авиационном лизинге на Западе можно считать остаточную стоимость ВС. Именно она является одной из основных характеристик самолета как предмета финансирования, порой оказываясь даже важнее эксплуатационных характеристик лайнера.
Без понимания того, как со временем будет изменяться стоимость ВС, ни одна западная лизинговая компания не включит эту машину в свой портфолио, ни один западный банк не выдаст кредит под залог самолета. "Этот показатель является ключевым параметром для инвестора на протяжении периода аренды и лизинга, а также при выходе из сделки. В соответствии с ним инвестор принимает решение о владении авиатехникой напрямую или косвенно, — участвуя в капитале лизинговой компании", — говорит Валерий Ярован, заместитель генерального директора по маркетингу лизинговой компании "Авиатехнология".
Существует целый набор инструментов, которые используются для обеспечения остаточной стоимости самолета. Одна из основных гарантий — это долгосрочное и масштабное серийное производство, благодаря которому со временем формируется мощный вторичный рынок с большим числом предложений, а информация о средних рыночных ценах позволяет определить стоимость ВС на протяжении всего жизненного цикла, прогнозируя остаточную стоимость на несколько лет вперед. Большое количество выпущенных машин дает возможность окупить вложения в создание эффективной системы послепродажного обслуживания, которая в свою очередь обеспечивает поддержание летной годности машин в течение длительного времени. Еще одной мерой обеспечения остаточной стоимости является финансовый механизм, предлагаемый западными самолетостроителями их заказчикам, — гарантия остаточной стоимости. "За определенную доплату, размер которой считается коммерческой тайной, перевозчик получает гарантии: если через определенное количество лет авиакомпания, выполнив ряд довольно жестких условий, продаст свое судно за сумму меньшую, чем оговорено в соглашении, производитель обязуется компенсировать часть убытков", — рассказывает Алан Карташкин, международный советник, руководитель авиационной группы московского отделения юридической фирмы Debevoise & Plimpton.
Западные самолетостроители, заинтересованные в формировании и поддержании остаточной стоимости своих машин, выстраивают производственную политику так, чтобы остаточная стоимость самолетов со временем продолжала находиться на высоком уровне. А вот производители российской авиатехники практически не принимают мер для поддержания остаточной стоимости российских ВС. Более того, маркетинговая политика конструкторских бюро и ряда заводов в отношении уже выпущенной техники уменьшает остаточную стоимость даже таких востребованных машин, как Ту-154М. Вымогая у перевозчиков деньги за что только возможно в процессе поддержания летной годности существующих машин, нерасторопно устраняя собственные огрехи в новых проектах, разработчики подрывают доверие даже самых лояльных заказчиков, разрушая тем самым основы формирования остаточной стоимости своей перспективной продукции. Именно этим объясняется тот факт, что отечественные лизинговые компании практически не занимаются операционным лизингом новых ВС.
Впрочем, именно лизинговые компании в сегодняшних условиях вынуждены взять на себя заботу об остаточной стоимости. Так как говорить о полноценном вторичном рынке отечественных ВС, относящихся к "новому поколению", просто не приходится — их количество измеряется в лучшем случае двумя десятками, — лизингодателям остается создавать собственные центры техобслуживания и предлагать финансовые гарантии остаточной стоимости. Например, ИФК была вынуждена создать сервисную компанию "ИФК Техник", специализирующуюся на техническом обслуживании самолетов, переданных в финансовый лизинг клиентам материнской лизинговой компании.
По несколько другому пути пошло ЗАО "Авиатехнология", лизинговый бизнес которой вырос из авиаремонтного. "Первоначально компания занималась финансированием и организацией ремонта самолетов и двигателей отечественного производства на предприятиях Быковского авиакомплекса. Постепенно капитал "Авиатехнологии" был сосредоточен в самолетах одного типа — Як-42Д. Несмотря на авиаремонтные корни, для лизинговой компании "Авиатехнология" необходимость заниматься непрофильным сервисным бизнесом — все же мера вынужденная, призванная сохранить ликвидность капитала, сконцентрированного в самолетах", — говорит г-н Ярован.
Судя по заявлениям представителей ИФК, эта лизинговая компания начала предлагать покупателям финансовые гарантии остаточной стоимости по самолетам Ил-96. Очевидно, что подобные гарантии должен будет предоставить и разработчик RRJ — без них эта машина, даже если она будет существенно лучше своих конкурентов по топливной эффективности, вместимости, дальности и т. д., имеет все шансы остаться только российским региональным самолетом.