Низкотарифные перевозчики теряют свои преимущества

Стив ЛОТТ
Низкотарифные перевозчики (НТП) США понимают, что соперничающие с ними сетевые авиакомпании, несомненно, сократят свои расходы на заработную плату сотрудников до уровня, обеспечивающего их конкурентоспособность. Но этот день приближается гораздо быстрее, чем рассчитывали, заставляя НТП все глубже погружаться в мир дискуссий и споров, связанных с трудовыми соглашениями.

Поквартальное изменение удельных расходов на зарплату перевозчиков США*

* Приведено к одной дальности. Источник: Eclat Consulting по данным Министерства транспорта США.

Расходы на зарплату перевозчиков США на внутренних рейсах в пересчете на располагаемую пассажиромилю

Источник: Eclat Consulting по данным Министерства транспорта США.

Анализ, проведенный недавно принадлежащим Aviation Week изданием Aviation Daily и консалтинговой фирмой Eclat Consulting, показал, что у сетевых авиакомпаний к концу 2005 г. доля расходов на зарплату была всего на 27% выше, чем у НТП. Разница значительно уменьшилась по сравнению с 77% в 2000 г. После самого большого различия, наблюдавшегося у этих двух типов перевозчиков в 2003 г., удельные расходы на зарплату (в расчете на единицу имеющихся провозных мощностей, т. е. на пассажиромилю) сократились у сетевых авиакомпаний на 22%. Это произошло в результате достигнутых в ходе процедур банкротства — или вне этих процедур — соглашений с профсоюзами. Региональные перевозчики также снизили долю расходов на зарплату на 30% по сравнению с максимумом 2001 г. Этого удалось добиться благодаря увеличению вместимости самолетов, протяженности маршрутов и быстрому расширению их сети. В то время как сетевые и региональные перевозчики сокращают расходы на зарплату, для НТП, по данным анализа, характерна противоположная тенденция: их расходы на зарплату медленно растут и начиная с 2000 г. увеличились на 13%.
US Airways и United Airlines добились наибольшего сокращения доли расходов на зарплату. За последние пять лет US Airways снизила удельные расходы на 42%, а United — на 30%. Фактически US Airways из авиакомпании с самыми большими расходами превратилась в компанию с наименьшими расходами. Если US Airways объединится с America West, то у объединенной авиакомпании расходы на зарплату будут меньше, чем у Southwest. Даже без более низких расходов America West у US Airways расходы почти одинаковы с Southwest.
В настоящее время среди сетевых перевозчиков самые большие удельные расходы на зарплату у авиакомпании Northwest, несмотря на их снижение на 19,3% за период с 2002 г. А American — хотя она и снизила расходы на 18,4% — все равно занимает второе место. Delta и Continental располагаются в середине таблицы; Delta сократила свои расходы на 24,5%, Continental — на 14,4%.
Для некоторых может оказаться сюрпризом то, что у Southwest самые высокие удельные расходы на зарплату среди НТП. Они увеличились на 13% за период с 2002 г. и на 17% — с 2000 г. Самые низкие удельные расходы на зарплату среди НТП у JetBlue Airways, которая выигрывает из-за своей "молодости" (она образована позже всех других авиакомпаний отрасли) и быстрого роста.
При анализе расходов на зарплату следует иметь в виду, что у сетевых перевозчиков все еще существуют надбавки за прибыль. Сохранение этих надбавок может стать ключевым фактором в конкуренции между авиакомпаниями и потенциально обеспечить сетевым авиакомпаниям явное преимущество в последующие годы.
Продолжающаяся реструктуризация сетевых авиакомпаний, безусловно, приведет к еще меньшей разнице между ними и НТП. Причем следует учитывать, что экономия в расходах на зарплату в связи с заключением новых контрактов с сотрудниками после реструктуризации дает эффект только через несколько кварталов. Об этом свидетельствует постоянное снижение расходов у United и US Airways, которые стали первыми перевозчиками, заключившими договоры со своими сотрудниками на новых условиях.
Самым сильным фактором, способным в дальнейшем привести к снижению расходов на зарплату, является развитие объемов перевозок. Крупные сетевые перевозчики не смогут, по-видимому, развиваться такими же темпами, что и НТП. Но и темпы развития малозатратных авиакомпаний будут в последующие пять лет невысокими, поскольку имеющиеся для этого возможности ограничены. По мере замедления темпов развития расходы на зарплату будут расти, а достигнутое ранее преимущество станет сокращаться.