Низкозатратная революция

Пьер СПАРАКО, Париж
Отношение французских властей к низкозатратным перевозчикам остается довольно негативным. Это свидетельствует о том, что идея существования таких монстров, как национальные перевозчики, по-прежнему находит поддержку в правительственных кругах.
Конечно, Air France больше не принадлежит государству. За последние 10 лет компания постепенно внедрила стратегию активного роста, восстановила рентабельность перевозок, доверие на рынке и после приобретения KLM Royal Dutch Airlines стала одним из лидирующих перевозчиков мира. Ее сеть узловых аэропортов и радиальных маршрутов хорошо сбалансирована, рост объемов перевозок устойчив, а доходы достаточно высоки, несмотря на большие цены на топливо и другие непредвиденные обстоятельства.
Но в целом гражданская авиация Франции развивается не столь активно. За последние несколько лет большинство независимых перевозчиков, включая Air Liberte и Air Littoral, так и не смогли добиться успеха. В то же время политика дерегулирования воздушного транспорта, проводимая Еврокомиссией, позволяет зарубежным авиакомпаниям начать перевозки по французской сети маршрутов, несмотря на искусственно создаваемый недостаток слотов в парижском Орли — главном узловом аэропорту Франции, обеспечивающем внутренние перевозки.
Из политических соображений, направленных на успокоение местного населения, движение в Орли сокращено до 250000 прилетов/вылетов в год, что значительно ниже пропускной способности аэропорта. Более того, слоты, высвободившиеся в результате прекращения деятельности некоторых авиакомпаний, распределены среди многочисленных иностранных перевозчиков. Такая политика направлена на сдерживание роста низкотарифных авиакомпаний. Конечно, высокопоставленные чиновники из ведомств, отвечающих за гражданскую авиацию, активно отрицают эти обвинения, но ничего не могут предъявить для их опровержения. Все это еще больше усложняется проводимой правительством Доминика де Вильпена политикой "экономического патриотизма".
За последние несколько лет британская низкотарифная компания EasyJet захватила значительную долю французского рынка перевозок, однако из-за отсутствия слотов не может расширять ее так быстро, как хотела бы. По той же причине в марте EasyJet не смогла получить право на рейсы между Парижем и Аяччо (Корсика). Пока они остаются монополией Air France и Compagnie Corse Mediterranee. Совместное обслуживание ими маршрута, связывающего Францию и Корсику, субсидируется в рамках государственного соглашения, направленного на поддержание традиционно слабой экономики Корсики.
EasyJet недавно объявила о дальнейшем расширении своих бизнес-планов, в частности об открытии 14 июля — в честь национального праздника Франции, Дня взятия Бастилии, — полетов по маршруту Париж-Аяччо. Тарифы предполагались значительно ниже, чем у официальных перевозчиков, что могло бы привести к ощутимым изменениям в объемах перевозок между этой парой городов.
Но уже через несколько дней авиационные власти Франции отклонили инициативу EasyJet, заставив ее тем самым пересмотреть свои планы. "Руководство EasyJet считает, что поверить в достаточность субсидируемых монопольных перевозок для обеспечения спроса на столь популярном маршруте довольно трудно, — заявил в ответ на это менеджер компании Франсуа Бачетта, — существующая схема дает Air France карт-бланш на то, чтобы продолжать "доить" французских налогоплательщиков и жителей Корсики". Руководство Air France мгновенно отреагировало на эти слова, назвав их "безответственными" и отметив "несерьезность руководства EasyJet". Этот настораживающий обмен репликами указывает на то, что Франция, как и ряд других южноевропейских стран, пока не полностью осознала новое направление в развитии европейских авиакомпаний.
Довольно поздно начав свою деятельность, низкотарифные перевозчики, такие как EasyJet, Ryanair, Air Berlin, добились темпов роста, выражаемых двузначными цифрами. В 2005 г. ими перевезено в общей сложности 100 млн пасс. На нынешнем раннем этапе своего развития европейские низкотарифные перевозчики пока не ввязываются в борьбу с сетевыми авиакомпаниями — скорее, они формируют новые рынки. Однако эта стратегия может постепенно перерасти в обычное противостояние, что в какой-то мере объясняет нежелание французских авиационных властей признать появление на рынке новых сил.
Низкотарифные перевозчики становятся все более популярными и у пассажиров, пользующихся воздушным транспортом в связи с характером своего бизнеса. Они стремятся снизить накладные расходы своих фирм, поэтому с похвалой отзываются о полетах "без излишеств" (среднее время этих полетов по внутриевропейским маршрутам не более 1-2 ч).
Руководство EasyJet стремится расширить перевозки таких пассажиров и планирует через несколько месяцев начать полеты в Стамбул, Марракеш (Марокко) и Риеку (Хорватия). То есть сеть маршрутов компании будет распространяться и дальше, охватывая линии средней протяженности.
Несмотря на то что чартерные перевозчики должны были бы первыми пострадать от этих инициатив, у бизнес-пассажиров, летающих, например, в Турцию и стремящихся сократить расходы, может возникнуть большой соблазн отказаться от услуг традиционных компаний, что еще больше усугубит ситуацию. Французские же власти, по-видимому, сохраняют устаревшее отношение к конфликту. И это, несомненно, их большая ошибка.