Новые типы ВС и новые стандарты обучения специалистов ТО
Своим взглядом на проблему приведения квалификации специалистов по техническому обслуживанию авиационной техники (ТО АТ) России/СНГ к стандартам Евросоюза делится менеджер авиакомпании Raf-Avia (город Рига) Владимир Петухов, в прошлом с отличием окончивший Кирсановское авиационно-техническое училище ГА и Рижский институт инженеров ГА (РИИ ГА), имеющий опыт создания организаций базового и типового обучения по евростандартам и большой опыт практической работы по европейскому авиационному законодательству в ранге технического директора авиакомпании и менеджера по качеству организации ТО.
B Европе принят единый для всех стран — членов Евросоюза, в корне отличающийся от российского стандарт базового и типового обучения специалистов (Part 66), а также единые требования к организациям обучения специалистов по этим стандартам (Part 147).
В России действуют устаревшие стандарты подготовки специалистов ТО ВС, не признаваемые в странах Евросоюза.
Сравнивать эти две системы — неблагодарное дело, тем более при отсутствии общепризнанных критериев оценки. Они обе имеют и плюсы и минусы, но советская система, нацеленная на устаревшие типы АТ, считается устаревшей; хотя европейцы о советской системе обучения обычно говорят дипломатично и деликатно: "Мы не говорим, что ваша система плохая или хуже нашей — она просто не такая".
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.
Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Ссылки по теме
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
Комментарии
Observer69
вт, 03/04/2012 - 20:22
По моему данный план - это лишь подготовка к более надёжному захвату рынка самолётов в ближайшем будущем. Налицо явное преклонение перед европейским подходом.
Однако в отличие от лимитрофной Латвии, удел которой быть чьим-то придатком, у России есть кое-какие остатки своей авиапромышленности и переходить на евростандарты только из-за наличия на своей территории еврохлама, вряд ли целесообразно.
Для РФ основой должна быть своя национальная стратегия в данном вопросе, учитывающая именно российские реалии, а не чужеродные нам европейские.
Repairmen
вт, 03/04/2012 - 22:15
Давно пора определиться, или Россия существует сама по себе, с созданием соответствующего глобуса России, или это страна мирового авиационного сообщества. Безусловно, чисто русские амбиции и дешёвые понты не позволяют принять существующую мировую и европейскую (EASA) структуру гражданской авиации. При этом обычно вспоминают славное советское прошлое, первый полёт в космосс, победу над фашизмом, разгром войск Наполеона и Золотой Орды. И как-то слабо понимают, что жить надо сегодня. А для этого надо просто влиться в существующуу структуру. Тем более, что другого разумного пути нет. В Европейской авиации есть много преимуществ. При наличии желания и опыта (expirience) можно добиться всего. Есть Part-66: сдаёшь модули, собираешь в кучу сертификаты, и движешься вперёд.
Алексей Синицкий
ср, 04/04/2012 - 14:26
Безусловно, любой человек может сдать все модули самостоятельно, собрать сертификаты и вперед. Основной тезис статьи, как я ее понимаю, заключается в том, что вовсе нет необходимости сдавать все модули. Часть модулей можно было бы перезачесть, но для этого как раз требуется участие государства, чтобы установить и утвердить во взаимной договоренности, что данный объем знаний, полученный в рамках российской системы, соответствует данному модулю, возможно, с некоторыми особенностями, которые тоже можно досдать. Пока же специалист, прошедший глубокий курс обучения по российским стандартам и вдобавок имеющий опыт работы, по западным меркам — никто.
В Латвии они это на своей шкуре ощутили, и поскольку ситуация была гораздо острее (в силу крайне малого внутреннего рынка), пришлось этот путь пройти, и теперь они могут показать дорогу. Рижский институт, насколько я понимаю, больше половины наших технарей заканчивало.
Алексей Сапожников
ср, 04/04/2012 - 12:54
Провокационный пассаж из второго комментария я удалил.
И призываю впредь - АТО - не политическая трибуна, и хоть от политики мы никуда не денемся, меру все таки нужно понимать. Одно дело - обсуждение путей и методов и совсем другое - личностей. А уж переходить на оскорбления ну совершенно ни к чему.
Repairmen
ср, 04/04/2012 - 15:45
Безусловно, русские живущие в России, и русские из зарубежья, провокацию воспринимают по разному. Первый комментарий, где автора статьи (кстати, русского) поливают гавном только за то, что он живёт в Латвии - оставили. Это норма русской морали. А когда я, русский из зарубежья, ответил - мой комментарий сняли. Мол неэтично.
Господин Сапожников, может объяснитесь по поводу вашего понимания морали и провокации.
Алексей Сапожников
ср, 04/04/2012 - 17:25
Понимание очень простое. В не зависимости от моего отношения к позиции первого комментатора и к Вашей, в первом комментарии нет обсуждения и оценки лично автора статьи. А есть комментарий к теме. Вы же, на фоне праведного гнева и несогласия с позицией комментатора позволили себе именно это - переход на личности.
И продолжаете в своем новом комментарии заниматься именно этим - провокацией флейма на тему "русские и латыши" ну или "нормы морали в Латвии и России". Все дальнейшие комментарии в этом ключе будут удаляться без предупреждений. Заметьте, не только Ваши.
PS Что же касается темы, то да, я согласен именно с Вами. Но все попытки превратить обсуждение темы в личную склоку или переход к обсуждению стороннх тем буду прекращать.
Repairmen
ср, 04/04/2012 - 22:44
"Однако в отличие от лимитрофной Латвии, удел которой быть чьим-то придатком..."
- Госпонин Сапожников, извольте объяснить, как связан данный комментарий с темой статьи Владимира Петухова "Новые типы ВС..."
"...тему "русские и латыши" ну или "нормы морали в Латвии и России". Все дальнейшие комментарии в этом ключе будут удаляться без предупреждений. Заметьте, не только Ваши."
- ну, так почему не удаляете эти строки из первого комментария? Илм своё не воняет?
Алексей Сапожников
чт, 05/04/2012 - 00:22
И дергает. Но резать все подряд не буду. Это "наезд" на государство. Его и в Ваших постах достаточно. Государство - как Латвия, так и Россия - стерпит). Цитата из Вашего поста, которую я тоже не тронул - "чисто русские амбиции и дешёвые понты не позволяют принять существующую мировую и европейскую (EASA) структуру гражданской авиации" - ровно по той же причине - это Ваша позиция относительно связи государства и ситуации обсуждаемой в статье.
Еще раз. Первый комментарий - оценка ситуации и - максимум - позиции автора. В вашем посте были прямые оскорбления конкретного человека (причем, так как это был только кусок поста, а в остальном там мысли были вполне по теме, мне стало жалко удалять его весь и вымарал только личные нападки).
За сим объяснения прекращаю и последующие обсуждения причин модерирования, если будет на то у Вас желание, можем продолжить в личной почте - salex@ato.ru.
P.S. Время от времени возникает необходимость разъяснить позицию редакции АТО по поводу комментирования материалов на сате. Разъясняем. Однако достаточно. Дальнейшее обсуждение действий модератора будет отсюда удаляться.
Repairmen
ср, 04/04/2012 - 15:37
При определении соответствия уровня образования основным является соответствие учебной программы института требованиям Part 66. Например, учебрая программа РКИИГА соответствует Part-66 для выпусков с 1986г. У меня была проблема - я окончил раньше. Переписка с национальными архивами Латвии ничего не дала - найти учебную программу не удалось вообще. Оказалось проще всё пересдать (в общей сложности 18 модулей). Это было не сложно - РКИИГА это сила!
Мой коллега учился в Ташкенте. Привёз учебную программу и делал сверку соответствия пункт по пункту. Результат - всё зачли. Дополнительно сдавал только мелочь.
Ничего страшного или сложного в Part-66 нет. Всё логично и понятно. Всё сделано для того, чтобы дать возможность роста. А не так, как в советские времена: "нет" - и без вариантов.
Когда соприкасаешься с этой системой, то становится непонятно, почему в России это считается неподъемной проблемой.
Юрий
чт, 05/04/2012 - 22:44
Как мы не цепляемся за остатки былой славы авиации России, но надо исходить из того, что нас давно продали, кого оптом, а кого и розницу. Поэтому деваться некуда нужно внедрять Part66, Part147 и вообще любой Part и точка. Авиации России пришел чичер и наступил он не сегодня, а в августе 1991 года. Сегодня мы просто пришли к окончанию реформ и потере авиапрома. Теперь поздно ломать копья. Рулит Эйрбас и Боинг, с этим приходиться мириться.
Эксперт по таре...
ср, 18/04/2012 - 11:24
Как следует из комментариев к статье, НИКАКОЙ сколь-нибудь существенной разницы в программах обучения техников и инженеров "советским" стандартам ТОиР и "европейским" стандартам нет.Разница совсем не в этом, а в том, кто, в конечном итоге, ставит в документы воздушного судна штапм "летно годен", что с юридической точки зрения означает, кто несет ОТВЕТСТВЕННОСТЬ и ГАРАНТИРУЕТ безотказную работу авиационного оборудования.
"Советский" авиапром был государственным, а "западный" - частным. Соответственно, в "советских" странах это были государственные стандарты и государственные гарантии, а на Западе - стандарты Боинга, Эйрбаса, и др. и, соответственно, их же гарантии. Однако, и те и другие стандарты соответствуют стандартам ICAO, а разница заключается только в подходе государств Запада и "советских" стран к осуществлению своих надзорных функций, предписанных конвенцией ICAO. На Западе соответствие стандартов Боинга, Эйрбаса и др. стандартам ICAO гарантирует государственный регулирующай орган в сфере гражданской авиации, а в "советских" странах - это гарантируется самими стандартами, поскольку сами стандарты изначально являются государственными.
Теперь, что делает Комиссия (сиречь - Правительство) Евросоюза. Она создает свои "государственные" стандарты в сфере гражданской авиации, которые вовсе не обязаны соответствовать стандартам ICAO, потому что Евросоюз - не государство, и не член ICAO. Однако, что очевидно, Евросоюз следует вполне "советским путем", и "государственные" стандарты Евросоюза (в обсуждаемой части вопроса)призваны защитить интересы авиакомпаний и авиационных производителей Евросоюза. Вы спросите -каким образом. Как раз таким, что "частные" стандарты производителей превращают в "государственные".
Что делать с этим у нас? Да, ничего и не делать! Потому что "государственные" гарантии Евросоюза не являются государственными (Евросоюз - НЕ государство), а отаются как и были - частными.
А что предлагает автор статьи. Он предлагает изменить законодательство страны таким образом, чтобы признать частные гарантии Боинга, Эйрбаса, Эмбраера, Дассо и др., как государственные со всеми вытекающими из этого последствиями, в том числе и в части соблюдения Конвенции ICAO.
Да, тенденция наблюдается, только не та, о которой говорится в статье и в предыдущих комментариях. Тенденция такая, что наше государство, двигаясь в сторону большей буржуазности и меньшей социальности стремиться как можно больше своих социальных обязательств и гарантий с себя снять и переложить их на "частный интерес".
Всё просто, если авиакомпания эксплуатирует западную технику, это её частный интерес. Государство эту технику сертифицировало путем признания сертификата типа, одновременно с этим признав и соответствующие стандарты ТОиР этой авиационной техники (см. форму ICAO свидетельства летной годности ВС), а "частник", уж будь добр, исполняй эти стандарты надлежащим образом и за свой счет и отвечай за безопасность своих полетов сам. Государство, что называется, "умыло руки". Если ты "частник" и купил Боинг и, как того требует Боинг, тебе нужно ТОиР по стандартам Боинга, можешь гонять его на ТОиР на запад, а можешь создать свою службу или компанию по ТОиР, нанять и обучить персонал, сертифицировать персонал и компанию у Боинга, и, на здоровье, обслуживайся и ремонтируйся у себя. Государство не препятствует. Но, помни, что за всё ты теперь отвечаешь сам, потому и не забывай про страховку.
Частник не хочет тратиться на подготовку и сертификацию персонала? А при чем тут государство? Обслуживайся на западе. Ах, издержки высоки? Инвестируй и покупай отечественное.