О состоянии и развитии региональных перевозок

В справке к заседанию Общественного совета, в докладе и проекте решения недостаточно раскрыты два вопроса: каковы же причины реального состояния региональных перевозок и какие есть реальные предложения по их развитию. Общая картина дана, но анализ весьма упрощен. Однако вывод напрашивается: налицо деградация региональных перевозок и перевозок на местных воздушных линиях (МВЛ).
С 2002 г. в Федеральной целевой программе модернизации транспортной системы России на 2002–2010 гг., а также в многочисленных стратегиях по развитию транспорта красной нитью проходит фраза "сохранение и развитие авиаперевозок местного значения, определение (классификация) аэропортов регионального и местного значения и системы управления ими".
Каков же результат?
Статистика, скорее, говорит об имеющем уже длительное время обратном движении. Если в 1993 г. перевозки пассажиров на МВЛ составили 5,8 млн чел., в 2007 г. — 1,6 млн, за 7 месяцев 2008 г. — 940 тыс. чел., то за 7 мес. 2009 г. перевезено 765 тыс., чел., на 175 тысяч меньше. В несколько раз уменьшилось количество аэропортов. Сокращение прежде всего коснулось аэропортов регионального и местного значения. А почему? Среди многих причин можно назвать две: линию на укрупнение и консолидирование авиакомпаний и ужесточение требований по сертификации аэродромов и аэропортов.
В то же время не сформирован механизм привлечения инвестиций в развитие аэропортов местных воздушных линий. Ужесточилась политика взимания налога в отношении земельных участков, занятых под аэродромы. С 1 января 2008 г. введена арендная плата за земли транспорта, находящиеся в муниципальной собственности, в размере 1,5% от кадастровой стоимости, которая (т. е. арендная плата) в десятки раз превышает любую разумную прибыль практически всех аэропортов.
Вместе с тем как положительное явление последнего времени необходимо отметить выход постановления Правительства РФ от 14.09.09 № 738, окончательно отменившего таможенные пошлины на гражданские пассажирские самолеты с количеством пассажирских мест не более чем на 50 чел.
Однако это вполне компенсируется распоряжением Росавиации от 20.05.09 № ГК-85 об оснащении до 01.02.10 системами ТКАС всего парка ВС ГА РФ. Понятно, что прежде всего оно касается самолетов типа Ту-134, Ан-24, Як-40, составляющих основу парка для выполнения региональных перевозок.
По материалам ГосНИИ ГА в июле 2009 г. численность магистрального парка самолетов на 24% превысила региональный парк. Действующая часть коммерческого регионального парка за первое полугодие 2009 г. сократилась на 8%. Доля самолетов регионального пассажирского парка, временно выведенных из эксплуатации в 2008 г. и в первой половине 2009 г., возросла до 43%.
Отсутствие современных отечественных самолетов для выполнения полетов на МВЛ — факт. Плюс запущенная инфраструктура. Уже только это приводит к деградации МВЛ, да и региональных перевозок тоже.
В результате удельный вес перевозок пассажиров на МВЛ составляет чуть более 3% и имеет устойчивую тенденцию к снижению.
По статистическим данным 86% перевозок выполняется между городами федеральных округов и почти 14% в границах федеральных округов (ФО). Из числа пассажиров, перевозимых между городами ФО, 85% (7,3 млн чел. из 8,6 млн чел) перевезено через аэропорты московского авиаузла (МАУ).
Если перевозки через МАУ в этом году снизились на 17%, то между городами ФО — на 27%. Почти 87% пассажирооборота и 79% перевозок пассажиров приходится на долю первых 15 авиакомпаний.
Что же остается на долю авиакомпаний, выполняющих перевозки на региональных и местных воздушных линиях?
При этом нельзя не упомянуть, что перевозки на МВЛ, особенно в районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, связаны с повышенными расходами. На всё.
Такова сугубо фрагментарная характеристика состояния дел по обсуждаемому вопросу.
Что в этих условиях представляется необходимым предложить руководству Росавиации:

1. Либерализовать порядок и процедуры создания авиакомпаний, выполняющих перевозки на региональных и местных авиалиниях.
2. Активизировать работу по отмене арендной платы за землю аэродромов и освобождение аэропортов от налогового бремени.
3. Активизировать работу по снятию таможенных пошлин на аэродромное оборудование.
4. Активизировать работу по снятию таможенных пошлин на все турбовинтовые самолеты.
5. Максимально снизить требования по сертификации аэропортов МВЛ.
6. Отказаться от создания новых Концепций и программ развития МВЛ. Реально приступить к реализации ранее принятых решений.