Обратный отсчет времени запущен

Пьер СПАРАКО, Париж и Тулуза

Экономический кризис не повлиял на оптимистическое отношение Airbus к будущему А380. По словам руководителей фирмы, создание нового самолета является длительным процессом, на который фактически не влияют циклически повторяющиеся спады и подъемы в экономике воздушного транспорта.

В мае французское отделение Airbus планирует торжественно, под соответствующие значительности момента звуки фанфар открыть колоссальный комплекс сооружений для окончательной сборки А380. Комплексу присвоено имя Жана-Люка Лагарде, который в течение длительного времени возглавлял группу компаний Lagardere и приложил много усилий к тому, чтобы убедить акционеров Европейской авиационной, оборонной и космической компании EADS и компании BAE Systems в том, что этот "великан будет красавцем". Корпуса сборочного комплекса расположены в Тулузе рядом с аэродромом "Бланьяк", в самом центре нового промышленного комплекса Aeroconstellation. Новые производственные здания возведены также в Гамбурге (Германия) и Пуэрто-Реале (Испания).

Значительно более низкие, чем прогнозировалось до кризиса, объемы продаж и поставок пассажирских и грузовых самолетов не привели к сокращению финансирования программы и, как сообщается, инвестиции размером 10,7 млрд долл. поступают и расходуются в соответствии с планами. При этом Airbus не видит необходимости в пересмотре своего прогноза развития рынка, который предполагает выпуск четырех самолетов в месяц к концу нынешнего десятилетия.

Если эта цель будет достигнута, то Airbus выйдет и на новый уровень доходов. Каталожная цена A380 с учетом нынешних экономических условий составляет около 260 млн долл. Правда, "стартовые" заказчики получили, по-видимому, значительные скидки. В 2003 г. поставлено 303 самолета Airbus, в том числе 64 широкофюзеляжных A330/A340. При этом доход фирмы составил 19,3 млрд евро (24 млрд долл.). По данным на 31 декабря 2003 г. фирма должна поставить в соответствии с полученными заказами 1454 самолета, стоимость которых оценивается по прейскуранту в 140 млрд долл.

По словам одного из исполнительных директоров EADS Филиппа Камю, самоокупаемость программы A380 будет достигнута после поставки 250-го самолета. Директор по коммерческой деятельности Airbus Джон Лихи добавляет, что A380 должен внести значительный вклад в достижение намеченной фирмой цели: довести долю доходов, получаемых от продажи самолетов Airbus, до 50-60% — и даже "в среднем ближе к 60%" — общих доходов от продажи гражданских самолетов всех фирм мира.

"Программа A380 своевременна, успешно реализуется и стабильно финансируется", — подчеркнул президент Airbus Ноэль Форжар. Он отметил также, что за последний год появилось еще два заказчика нового суперлайнера — Malaysia Airlines и Korean Air. С авиакомпаниями Emirates и Qatar Airways подписаны контракты в соответствии с достигнутыми ранее предварительными соглашениями. С учетом 34 заказов, размещенных этими четырьмя компаниями, общее число твердых заказов на А380 достигло 129, а число заказчиков — 11.

Это количество заказов, полученных задолго до намеченного на начало следующего года первого вылета, значительно превышает ожидания фирмы. Первый самолет планируется собрать в декабре 2004 г. По словам г-на Лихи, Airbus стремится ежегодно находить нового заказчика A380.

В конце февраля президент КНР Ху Цзиньтао посетил головной офис европейской самолетостроительной фирмы и осмотрел полноразмерный макет A380. Авиакомпании China Eastern Airlines и China Southern Airlines рассматриваются в качестве потенциальных заказчиков нового суперлайнера и, возможно, захотят приобрести его перед пекинской олимпиадой 2008 г.

Руководители Airbus не раз заявляли в последние несколько месяцев о том, что все характеристики A380 полностью соответствуют техническому заданию на проектирование. Но вес пустого самолета, видимо, несколько выше заявленного, и для его снижения создана особая группа специалистов.

Эти поспешные усилия могут означать: вес первого самолета (машина останется в собственности Airbus после завершения программы сертификационных летных испытаний), возможно, не будет укладываться в заявленные весовые лимиты. В программе летных испытаний, которые должны завершиться проверками самолета в полете по предполагаемым маршрутам, планируется задействовать четыре A380.

Поскольку до ввода в эксплуатацию осталось чуть больше 24 месяцев, все более важными становятся различные аспекты ее организации, в частности — готовность аэропортов к приему и отправке нового суперлайнера. Стартовые заказчики самолета уже определили пункты назначения, в которые будет выполнять полеты А380. В этом списке 60 крупных и узловых аэропортов, семь из которых расположены в Северной Америке.

Еще на самых ранних этапах проектирования Airbus ограничил размах крыла и длину фюзеляжа будущего самолета, называвшегося тогда A3XX, квадратом 80 на 80 м. Эти размеры позволяли избежать крупной реконструкции существующих аэропортов и были выбраны с учетом рекомендаций Международной организации гражданской авиации (ICAO) и Международного совета аэропортов (ACI).

По словам Вилли-Пьера Дюпона, директора по вопросам инфраструктуры и окружающей среды, и Томаса Бюргера, главного специалиста по маркетингу, многие вопросы проектирования А380 решались исходя из минимизации объемов работ и капиталовложений, необходимых для подготовки к обслуживанию этого самолета сверхбольшой вместимости. В обзоре, совместно подготовленном недавно этими сотрудниками фирмы Airbus, подчеркивается, что ни один возникший вопрос не остался без ответа.

Для обеспечения эксплуатации нового самолета за пределами перрона было принято (и сейчас подтверждено) решение о том, что А380 можно будет эксплуатировать при минимальной ширине взлетно-посадочных полос (ВПП) 46 м (150 футов) и рулежных дорожек (РД) 23 м (75 футов). При этом маневренность А380 при движении по земле остается не хуже, чем у находящихся в эксплуатации самолетов. 20 колес основного шасси минимизируют удельную нагрузку на покрытие аэродрома, не требующую его упрочнения. Просвет между концом крыла и поверхностью земли составляет 5,3 м. При этом трехметровые участки на концах крыла остаются "сухими", т. е. не заполняются топливом. Это одно из конструктивных решений, направленных на обеспечение безопасности эксплуатации самолета с размахом крыла почти в 80 м.

Однако в большинстве аэропортов необходимо проверить достаточность расстояния между соседними ВПП или РД. Кроме того, мосты и туннели должны выдерживать максимальный рулежный вес А380. В конце февраля во время визита на фирму Asian Aerospace г-н Лихи сказал, что заявленный эксплуатационный вес самолета нельзя считать пределом. Разрабатывается вариант базового А380-800 с большим максимальным взлетным весом. Он предлагается заказчикам, которым необходимы полеты на большую дальность. Максимальный взлетный вес нового варианта будет увеличен с 560 до 569 т. Грузовой A380F, ввод в эксплуатацию которого планируется через два года после пассажирского, будет значительно тяжелее. Его взлетный вес достигнет 590 т.

Для снижения вероятности появления повреждений от попадания посторонних объектов и обеспечения необходимых радиусов поворота обочины ВПП и РД должны иметь твердое покрытие. Из отчета Дюпона и Бюргера следует, что для обеспечения достаточной маневренности самолетов A380-800 и Boeing 777 необходима реконструкция криволинейных участков РД.

В отчете подчеркивается: колея шасси А380 шире, чем у самого большого из эксплуатируемых в настоящее время самолетов, а база короче. С целью повышения точности руления А380 будет оборудован видеокамерами заднего обзора, расположенными на руле направления и под крылом. Они помогут экипажу правильнее оценивать положение самолета.

Руководители Airbus подтвердили также, что большинство посадочных галерей в аэропортах нуждается в модернизации с целью обеспечения 90-минутного интервала подготовки самолета к обратному рейсу и создания более комфортных условий для посадки и высадки пассажиров. A380 будет перевозить на 35% больше пассажиров, чем Boeing 747-400. Кроме того, при одноклассной компоновке салонов на нем возможна перевозка более 800 пассажиров. Такая компоновка в будущем может быть выбрана чартерными авиакомпаниями или перевозчиками, обслуживающими внутренние линии с большими пассажиропотоками.

В последние несколько недель проводилась работа по анализу мероприятий, необходимых для подготовки аэропорта г. Мемфис, шт. Теннесси, к обслуживанию самолета A380F компании FedEx. В Нью-Йоркском международном аэропорту им. Кеннеди было проанализировано состояние покрытия с точки зрения будущей эксплуатации нового суперлайнера.

Помимо этого с авиакомпаниями и аэропортовыми властями были обсуждены вопросы технологии обслуживания столь большого количества пассажиров в аэровокзалах, перронного обслуживания самолетов, загрузки бортового питания. Завершены исследования вихревого следа А380 и получены оценки безопасных дистанций для летящих за ним других самолетов. Эти исследования позволили лучше понять проблему и соответствующие нормы. По словам руководителей Airbus, воздействие вихревого следа A380 на летящие за ним самолеты будет таким же, как и у Boeing 747. Поэтому в пересмотре существующих норм нет необходимости.

Ввод А380 в эксплуатацию ставит новые задачи и с точки зрения его технического обслуживания и ремонта (ТОиР). "Мы готовимся к вводу самолета в эксплуатацию, но не рассматриваем его в качестве лайнера принципиально новой категории, хотя он будет перевозить очень большое количество пассажиров и проблема эксплуатационной надежности является для него более важным фактором по сравнению с обычными самолетами", — отметил Патрик Гавин, исполнительный вице-президент Airbus по работе с заказчиками.

Все большее число эксплуатантов стремится воспользоваться услугами Airbus для выполнения ТОиР своих самолетов. Тенденция к этому наметилась в последние три года. "Нас беспокоит эта проблема, поскольку мы не можем обеспечить такую же экономическую эффективность работ, как при их выполнении в самой авиакомпании", — подчеркнул г-н Гавин. Проблема ТОиР распространяется не только на А380, но и на весь растущий парк самолетов Airbus. На 31 декабря 2003 г. в эксплуатации находилось около 3300 самолетов Airbus, а к концу 2006 г. предполагается поставить еще тысячу.

По словам Стефани Госселина, старшего директора по экономике и надежности ТОиР, этот вид деятельности не является основным для самолетостроительных фирм, но эксплуатанты нуждаются в технической помощи. Airbus готов помочь авиакомпаниям в оценке и выборе провайдеров услуг по ТОиР, однако окончательное решение остается за эксплуатантами.

Airbus собирается вскоре информировать всех заинтересованных лиц о сети ТОиР, сформированной на основе типовых соглашений о сотрудничестве с провайдерами соответствующих услуг. Г-н Госселин отметил, что обязательства, предусмотренные соглашениями, взаимны. Провайдеры ТОиР должны продемонстрировать свой опыт работы, способность к взаимному сотрудничеству и удовлетворению нужд заказчиков. Airbus берет на себя обеспечение доступа к конкретной информации, необходимой для выполнения субподрядных работ, предлагаемых через эту сеть ТОиР.

Одной из наиболее сложных для Airbus проблем, связанных с беспрецедентными размерами нового суперлайнера, является доставка готовых частей планера в Тулузу. Специально построенные для этой цели корабли и баржи могут перевозить части фюзеляжа и консоли крыла только в небольшой порт Лангон на реке Гаронна. Грузовики с негабаритным грузом, которые уже неоднократно выполняли пробные ночные перевозки из Лангона в Тулузу, крайне раздражающе действуют на жителей расположенных на пути их следования населенных пунктов. Перевозки в дневное время не планируются, поскольку это приведет к неизбежным автомобильным пробкам в окрестностях небольших поселков, находящихся к северо-западу от Тулузы.