Общее авиационное пространство вместо открытого неба

На состоявшейся 29–30 ноября в Брюсселе пятой Международной конференции "Воздушный транспорт России и ЕС: новые горизонты" координатор транспортного диалога Россия — ЕС, советник Постоянного представительства РФ при Евросоюзе Евгений Мокеев призвал российских авиаперевозчиков активнее формулировать свою позицию, поскольку именно от них зависит содержание диалога с ЕС: перевозчики должны сформулировать бизнес-задачу для регулирующих органов, а не ждать, что власти все решат за них. По словам Евгения Мокеева, за последнее время произошел ряд событий, которые открывают новые горизонты в развитии транспортного диалога между Россией и ЕС. 18 ноября министр транспорта РФ Игорь Левитин и заместитель председателя Комиссии Евросоюза Сийм Каллас договорились, в частности, об организации авиационного саммита России и ЕС, который не состоялся в 2007 г., и в качестве стратегической цели — о подписании всеобъемлющего соглашения о воздушном сообщении между Россией и ЕС, которое дополнит и видоизменит нынешний формат двусторонних соглашений о воздушном сообщении со странами — членами ЕС.
Как пояснил Евгений Мокеев, новое соглашение не должно разрушить систему двусторонних отношений. Российские авиационные власти настаивают на сохранении паритета частот полетов между Россией и Евросоюзом, чтобы не был нанесен ущерб экономическим интересам российских авиаперевозчиков. Вместе с тем необходимо, чтобы авиационные власти учитывали мнение всех перевозчиков, а не только тех, которые в настоящее время пользуются статусом назначенных.
Относительно всеобъемлющего соглашения существует ряд широко распространенных неверных трактовок. Отчасти этому способствует крайне размытое и бессодержательное словосочетание "открытое небо". Как говорит Мокеев, от этих слов следует вообще отказаться, используя взамен гораздо более точный термин "общее авиационное пространство" (Common Aviation Area), в котором каждый участник рынка подчиняется общим для всех правилам. Именно этот термин использован в соглашении между Евросоюзом и США, которое служит очень важным примером. "Зачастую об открытом небе говорят как о страшилке, будто придут иностранцы и начнут делать, что захотят, летать, скажем, между Москвой и Санкт-Петербургом, — говорит Евгений Мокеев. — Такого не будет". Важно понимать, что соглашение ЕС и США открывает только международные перевозки, а внутренние перевозки (каботаж) остаются закрытыми, т. е., например, американский перевозчик может выйти на линию Париж—Стокгольм, но не сможет летать между Парижем и Ниццей. В ходе переговоров с США Евросоюз ставил вопрос о каботаже в США, но в ответ американская сторона спросила, имеются ли европейские авиаперевозчики, которые реально хотят выполнять такие перевозки, — их не оказалось. Этот пример показывает, что при заключении всеобъемлющего соглашения России вовсе не потребуется открывать свой внутренний рынок. Разумеется, постепенная либерализация международных перевозок повысит уровень конкуренции между авиакомпаниями, но она будет способствовать и более широким возможностям развития бизнеса. Оценка возможных рисков и определение баланса интересов требуют активной работы всех российских авиакомпаний.