Общий котел

В парке российских авиакомпаний появляется все больше самолетов западного производства, взятых в лизинг. Их эксплуатация отличается множеством особенностей. В частности, для обеспечения лизинговых платежей требуется, как ни банально это звучит, максимально интенсивная эксплуатация ВС, которая зависит как от маршрутной сети авиакомпании, так и от технического состояния самолета и его двигателей.
Авиационные двигатели западного производства эксплуатируются по состоянию и не имеют назначенного межремонтного ресурса, но в них есть детали с ограниченным сроком службы, поэтому периодическое снятие двигателя с крыла и проведение ремонта неизбежно. График этих ремонтов, вообще говоря, не совпадает с графиком работ с планером самолета. Поэтому, чтобы самолеты не простаивали, авиакомпании требуется некоторое количество запасных моторов.
Существуют разнообразные варианты обеспечения резервными двигателями: можно иметь их в собственности или взять в лизинг на тот или иной срок, причем осуществить это авиакомпании могут либо в одиночку, либо объединяясь в пул. Выбор наиболее эффективного варианта зависит от того, сколько стоит двигатель определенного типа, сколько нужно денег и времени на его ремонт, как часто требуются ремонты и т. д. В каждой ситуации необходимы конкретные расчеты, однако можно утверждать, что владение собственным запасным двигателем экономически оправданно для авиакомпании только в том случае, когда она может обеспечить интенсивное его использование. Для небольших авиакомпаний участие в двигательном пуле может оказаться более предпочтительным, чем краткосрочная аренда резервного мотора на период ремонта основного двигателя или приобретение двигателя в собственность.

Средний межремонтный интервал для двигателей

Тип двигателя	Тип самолета	Интервал, тыс. ч
CF6-80C2	Boeing 747-400	15,0
CFM-565C	Airbus A340-300	14,0
CFM56-5B	Airbus A320	16,0
PW4000-112	Boeing 777-200	18,0
CFM56-7B	Boeing 737NG	18,0
JT8D	Boeing 737-200F	10,0
CFM56-3	Boeing 737-300	16,0
JT9D-7Q	Boeing 747-200F	9,0
JT8D-200	MD-80	8,5
JT8D	Boeing 737-200	8,0

Сколько двигателей надо авиакомпании
Если самолеты совсем новые, вопрос о наличии запасных двигателей не особенно актуален. Практика показывает, что современные двигатели западного производства отрабатывают без съема с крыла в среднем примерно 18000 ч (разброс вокруг этого значения составляет плюс-минус 4000 ч). То есть, например, для флота новых самолетов A320 при среднегодовом налете 3000 ч на одно ВС первое снятие двигателя с крыла произойдет не ранее чем через пять лет эксплуатации. Поэтому, кстати, многие низкозатратные авиакомпании предпочитают работать на новом парке и быстро его менять, что позволяет сэкономить, в частности, на запасных моторах, которые при таком подходе просто не нужны.
При дальнейшей эксплуатации, если авиакомпания закупила самолеты в течение относительно небольшого периода времени, может сложиться крайне неприятная ситуация, когда практически одновременно ремонта потребуют много двигателей. Предположим, однако, что все ремонты равномерно распределены в течение года.
Типичное время ремонтных работ составляет 60 дней (разумеется, возможны отклонения), поэтому один запасной двигатель CFM56-5B при равномерном распределении ремонтов на протяжении года позволил бы авиакомпании бесперебойно эксплуатировать флот из 14 самолетов A320. Расчет следующий. При среднегодовом налете 3000 ч на одно ВС все 28 моторов суммарно отработают 84000 ч. Двигатель указанного типа имеет средний интервал между ремонтами 16000 ч (см. таблицу). Следовательно, потребуется шесть ремонтов по 60 дней, то есть запасной двигатель будет использоваться 360 дней в году. Оставшиеся пять дней (или шесть, если год високосный) он останется без работы.
Однако одного запасного двигателя может не хватить. Согласно расчетам (в целом ситуация описывается вероятностным распределением Пуассона), вероятность того, что два из семи ежегодных снятий двигателя с крыла произойдут одновременно, составляет 50%. Чтобы застраховаться на 90%, требуется два запасных двигателя, а чтобы достичь практически абсолютно надежных 97%, нужно три мотора.
Но если первый запасной двигатель, согласно нашим расчетам, используется практически на 100% (если точнее, на 96%), то степень использования второго будет существенно меньше, а третий может и вовсе не понадобиться. Здесь нужно вспомнить, что рыночная цена CFM56-5B на сегодня составляет около 5 млн долл. Стоимость владения двигателем данного типа с учетом, допустим, его полной амортизации в течение 20 лет и недополученной прибыли на замороженный капитал превышает 0,5 млн долл. в год. Получается, что держать двигатель на складе на всякий случай — занятие крайне невыгодное. С другой стороны, самолет, который выбыл из эксплуатации из-за того, что поврежденный мотор нечем заменить, может принести не менее серьезные убытки. Ситуация особенно обостряется, если у авиакомпании нет подписанного с лизингодателем самолета освобождения от арендных платежей на время простоя из-за поломки двигателя и нет соглашения на поставку запасного двигателя с организацией, занимающейся обслуживанием моторов.
Зачастую для получения запасного двигателя применяется краткосрочный лизинг, однако, если авиакомпания не подготовилась заранее, условия, которые она получит, окажутся далеко не оптимальными.
"Обычно авиакомпании имеют достаточно времени на переговоры по поводу лизинга самолетов и могут договориться о подходящих условиях, — говорит вице-президент по развитию бизнеса американской Willis Lease Finance Corporation (WLFC) Георгий Воскресенский, — но у них практически нет времени, когда вдруг отказал двигатель".
Особенно острой может оказаться ситуация для российских авиаперевозчиков, только приступающих к эксплуатации самолетов западного производства и еще не полностью втянувшихся в процесс. По словам г-на Воскресенского, разумная политика заключается в том, чтобы заранее пройти для лизинга двигателя те же этапы, которые необходимы при лизинге ВС. Кредитная проверка и переговоры должны увенчаться подписанием типового договора (GTA, General Term Agreement), где описаны все процедуры, связанные с юридическим, техническим и финансовым (включая страховое, что немаловажно) сопровождением контракта. Соглашение GTA покрывает все типы двигателей, и желательно подписать его как минимум с двумя компаниями, занимающимися лизингом двигателей, чтобы иметь свободу выбора. При наличии GTA срок получения двигателя сокращается в разы и определяется только достижением взаимного согласия на коммерческие условия и получением страховки.

Совместное использование
Все более популярным способом оптимизации краткосрочного лизинга авиадвигателей, а также повышения степени использования имеющихся в авиакомпаниях запасных моторов становится создание пулов по их совместной эксплуатации. Все участники пула заранее подписывают GTA, обговаривают упрощенные процедуры и получают доступ к двигателям в считанные дни, а с применением современных веб-технологий — даже в считанные часы. Кроме того, участие в пуле позволяет сэкономить существенные средства.
Допустим, некая авиакомпания эксплуатирует пять самолетов Boeing 737-500 с двигателями CFM56-3C1. На сегодня "внезапный" краткосрочный лизинг такого двигателя стоит 3000 долл. в день, то есть его аренда в течение 60 дней обойдется авиакомпании в 180000 долл., или в 90000 долл. в месяц. Разумеется, это ориентировочные цифры, но они не слишком отличаются от тех, что составляют коммерческую тайну.
Предположим, наша авиакомпания вступает в пул для 30 самолетов. Для его обслуживания, как правило, достаточно иметь два запасных двигателя (в случае неблагоприятного стечения обстоятельств нехватку моторов восполнит специализированная лизинговая компания, которая обычно и создает пул).
С увеличением срока лизинга его стоимость заметно снижается. Например, лизинг двигателя указанного типа на период около полугода будет стоить уже порядка 55000 долл. в месяц, а долгосрочный лизинг получится и вовсе вдвое дешевле краткосрочного, так что участники пула обеспечат два запасных двигателя за 90000 долл. в месяц. Поскольку наша авиакомпания эксплуатирует пять самолетов из 30 ВС, находящихся в пуле, на ее долю приходится шестая часть платежей, то есть 15000 долл. в месяц. Отметим, что за год получаются те же самые 180000 долл., которые потребовались бы при проведении одного ремонта без участия в пуле. Поэтому, проведя хотя бы один ремонт в год, авиакомпания уже экономит деньги. Дело в том, что небольшая авиакомпания, заказывая ремонт одного двигателя, обычно получает наивысшие расценки, тогда как пул договаривается с ремонтными заводами, исходя из общего числа покрываемых двигателей (и возможных ремонтов), в связи с чем получает гораздо более выгодные цены. А в случае двух ремонтов в год вторая "аренда", то есть получение запасного двигателя на замену, оказывается для авиакомпании фактически бесплатной.
Недавним примером создания подобного пула стало подписание в начале марта 2006 г. компанией WLFC соглашения о совместном использовании двигателей CFM56-7B (для Boeing 737-NG) с турецкими авиакомпаниями Sun Express (СП Turkish Airlines и Condor Airlines) и Pegasus Airlines (создана при участии Aer Lingus). Исходный пул насчитывает 21 самолет, однако переговоры еще с четырьмя европейскими авиакомпаниями находятся на завершающей стадии, и в случае их успеха к пулу добавятся 102 ВС.
Как считают в WLFC, наряду с вышеперечисленными преимуществами создание пула позволит авиакомпаниям на 30-50% повысить эффективность использования своих активов в виде запасных двигателей.