Общий сбор

В ближайшие полгода будет учреждено открытое акционерное общество "ЭйрЮнион". В соответствии с указом президента, опубликованным в начале мая, правительство в этот период должно определить состав акционеров ОАО и размеры их долей в уставном капитале общества. Процесс по преобразованию авиационного альянса в единую компанию вступил в завершающую стадию, и, скорее всего, еще до начала следующего года на российском рынке появится новый крупный перевозчик. Однако место новой компании в рейтинге и возможная позиция на рынке далеко не столь однозначны, как кажется на первый взгляд.

В альянс AiRUnion, созданный при активном участии менеджмента компании "КрасЭйр" в конце 2004 г., вошли пять компаний: "Домодедовские авиалинии", "Самара", "Омскавиа", "Сибавиатранс" и непосредственно сам красноярский перевозчик. В соответствии с указом этот альянс преобразуется в единое юридическое лицо. Государство в объединенную компанию передаст 51% акций "КрасЭйр", 50,04% "Домодедовских авиалиний", 46,5% "Самары" и получит, согласно указу, не менее 45% в новом ОАО "ЭйрЮнион". Частные партнеры внесут в "ЭйрЮнион" оставшиеся пакеты трех перечисленных перевозчиков, а также по 100% "Сибавиатранса" и "Омскавиа".
По данным ТКП, в 2006 г. участники альянса в общей сложности перевезли 3,364 млн чел. При прямом суммировании создаваемая компания оказалась бы в рейтинге российских перевозчиков на третьем месте после "Аэрофлота" и "Сибири", потеснив на четвертую позицию ГТК "Россия" с объемом перевозок 3,034 млн пасс. Но предполагать исход соперничества "ЭйрЮнион" с ближайшими (с точки зрения количества перевезенных пассажиров) конкурентами сейчас практически невозможно.
Первые три компании альянса — "КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии", "Самара" — на фоне постоянно растущего рынка в последние пять лет развивались неровно. "КрасЭйр", поднявшись в 2004 г. до отметки в 1,934 млн пасс., на следующий год уменьшила показатель до 1,822 млн, а в 2006 г. увеличила его до 1,852 млн. По итогам 2005 г. авиакомпания уступила четвертое место в рейтинге компании UTair, а в 2006 г. ее потеснила с пятого места на шестое "Трансаэро". "Домодедовские авиалинии" (ДАЛ), увеличив объем пассажироперевозок в 2003 г. до 751 тыс. пасс., затем в течение двух лет показывали спад (695 тыс. и 644 тыс. пасс. соответственно), но в 2006 г., так же как и "КрасЭйр", прибавили до 772 тыс. пасс. Однако даже последнее увеличение не позволило компании поменять тенденцию перемещения в рейтинге — ДАЛ опустилась с 7-го места в 2002 г. на 11-е место в 2006-м. "Самара" за тот же период переместилась с 12-го места на 20-е, перевезя 418 тыс. пасс. в 2002 г. и 445 тыс. — в 2006-м. Балансируя в определенном диапазоне (у перевозчиков не было ни слишком явных провалов, ни значительного роста), авиакомпании сдавали позиции более агрессивным конкурентам. Даже когда показатели участников альянса росли, их увеличение не превышало среднего роста рынка. В сегменте внутренних перевозок позиции участников AiRUnion в этот период были немного лучше, чем в целом по рынку. "КрасЭйр" стабильно удерживает 5-е место, "Домодедовским авиалиниям" в 2006 г. удалось подняться на 9-ю позицию с 10-й в 2005-м.
Не самое блистательное развитие компаний в последние несколько лет может свидетельствовать о недостатках в стратегиях каждой из них; сохранение такой тенденции уже после создание AiRUnion, вероятно, можно объяснить недостатком инструментов для оптимизации бизнеса при работе в альянсе. Единая компания позволит использовать гораздо больше возможностей для повышения эффективности работы всех вошедших в нее перевозчиков. По словам главы AiRUnion Бориса Абрамовича, после покупки пакетов акций в "Домодедовских авиалиниях", "Самаре" и "Омскавиа", при анализе маршрутной сети каждого из перевозчика оказалось, что все они работали только на объемы, а некоторые направления были убыточными в течение всего года. В результате часть маршрутов пришлось закрыть или объединить с другими. Если объединение компании произойдет до конца года, то следующий год, по-видимому, уйдет на окончательную оптимизацию сети и выстраивание работы компании, а синергетический эффект от слияния в полную силу проявится немного позднее. Позиции "ЭйрЮнион" в общем рейтинге будут зависеть от амбиций ближайших конкурентов, в первую очередь ГТК "Россия" и UTair. Первая из них, как известно, в прошлом году объединилась с питерской "Пулково", но по итогам 2006 г. компании вместе перевезли меньше пассажиров, чем в 2005 г. перевезли ГТК "Россия" и "Пулково" по отдельности. UTair же в последние несколько лет стабильно и на значительную величину увеличивает число перевезенных пассажиров. Однако долгосрочная перспектива развития компании пока не очевидна: UTair работает с парком советских самолетов, процесс обновления парка пока не очень активен. Между тем альянс AiRUnion еще до преобразования его в единую компанию занялся обновлением парка (как отечественными, так и иностранными ВС).
Главным вопросом для AiRUnion остается преобразование общей маршрутной сети. Новой компании вряд ли удастся выстроить классическую звездообразную хабовую схему с имеющимися активами — каждый из участников выступает основным перевозчиком в своем регионе (исключение составляет пара "КрасЭйр" — "Сибавиатранс", в которой вторая компания может быть фидерной). С другой стороны, существующая на сегодняшний день структура AiRUnion имеет общие черты со стилем работы европейских низкотарифных компаний, которые базируются сразу в нескольких городах и при этом не пытаются создать единую сеть с широкой возможностью пересадок, поскольку она потребует больших затрат. Из каждого аэропорта базирования выстраивается своя сеть, исходя из эффективности существующих там потенциальных направлений.