Они сражаются за регионы

Пословица "Русский мужик долго запрягает, да быстро едет" не оправдала себя в возрождении и развитии региональных авиаперевозок. Разговоры о необходимости восстановления в России былых объемов региональных воздушных перевозок ведутся уже много лет, но ни одного серьезного шага по выполнению этой задачи не сделано. Первый документ, содействующий авиаторам и регионам Центрального федерального округа, был подписан только два года назад — это Московская городская программа возрождения и развития региональных перевозок самолетами малой авиации на 2006-2010 гг. Еще год спустя, 28 августа 2007 г., авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз" запустила Программу местных перевозок на самолетах Embraer 120. Был подготовлен бизнес-план по открытию более 30 направлений полетов на расстояние 300-900 км от столицы, в числе которых Белгород, Липецк, Минск, Псков, Гродно, Иваново, Рига, Лиепая, Харьков и др. Уже до конца 2007 г. авиакомпания намеревалась начать полеты в шесть городов, однако открыто всего три направления. Между тем свой не менее амбициозный проект на рынке региональных авиаперевозок неспешно начинает развивать другая авиакомпания — "Регион-Авиа".

Ближе к Москве
Сегодня "Атлант-Союз" выполняет из московского аэропорта "Внуково" региональные рейсы в Минск, Лиепаю, а также Псков, куда в свое время не удалось попасть компании "Регион-Авиа". Полеты между Москвой и Псковом выполняются на дотационной основе. "Атлант-Союз" — уже четвертый перевозчик на этом направлении за последний год. Конкурс на выполнение этих рейсов выигрывали компании "Выборг", "Саратовские авиалинии" и затем UTair, которая в неравной борьбе обошла "Регион-Авиа". Дело в том, что последняя предложила для выполнения полетов Ан-28, рассчитанный на 17 пасс., тогда как от претендентов требовалось от 30 до 70 посадочных мест в салоне ВС. "Атлант-Союз" вышел на псковское направление в феврале 2008 г. на Embraer 120. По словам директора "Атлант-Регион" (дочерняя компания "Атлант-Союза") Ильи Кашкана, благодаря приходу авиакомпании в Псков администрации Псковской области удалось сократить размер субсидии за один рейс Псков-Москва-Псков. Более того, авиакомпания рассчитывает к середине 2009 г. вывести данный маршрут на самоокупаемость. "На основе проведенного анализа продаж с начала открытия рейса в Псков было принято решение ввести вторую частоту, — говорит Илья Кашкан. — С момента открытия регулярного авиасообщения услугами перевозчиков на этом направлении воспользовались свыше 11,5 тыс. пасс. при средней наполняемости рейса 21 чел., тогда как вместимость воздушного судна — 30 чел.". С начала работы авиакомпании "Атлант-Союз" на псковском маршруте около 40 ее рейсов прошли с полной загрузкой самолета. Постепенно рейсами перевозчика стали пользоваться не только бизнесмены и командированные, но и обычные пассажиры. "Сегодня примерно половина летящих в Москву — это деловые пассажиры, — уточняет Илья Кашкан. — И, соответственно, столько же пассажиров летят в столицу по личным делам".
Став назначенным перевозчиком на белорусском направлении и открыв в декабре 2007 г. рейсы в аэропорт Минск-1, авиакомпания начала осваивать Латвию. 26 августа рейсы "Атлант-Союза" связали Москву и Лиепаю. "В данный момент перевозчик также рассматривает вопрос об открытии маршрута Москва-Рига, — сообщает директор "Атлант-Регион". — К тому же "Атлант-Союз" прорабатывает возможность организации воздушного сообщения из Лиепаи и Риги не только в Москву, но и в другие города России". Еще одним направлением, куда компания собирается открыть полеты, станет город Иваново. Быстрому росту региональной маршрутной сети "Атлант-Союза" мешает отсутствие необходимых провозных мощностей. В парке компании пока только два турбовинтовых региональных Embraer 120 из 15 заказанных. "К сожалению, наши партнеры за рубежом подводят нас в части быстроты выполнения доработок и бюллетеней, которые требуют авиационные власти России и Европы", — говорит Кашкан. В октябре флот компании должен пополнить третий самолет данного типа. С вводом в эксплуатацию новых машин авиакомпания планирует открыть до десяти направлений к концу 2008 г. и еще примерно столько же в течение следующего. "Безусловно, часть рейсов будет осуществляться за счет покрытия убытков через областные бюджеты согласно установленным тарифам, — сообщает Илья Кашкан, — Для развития авиационного пассажиропотока необходимы низкие цены, сравнимые со стоимостью железнодорожного билета, и время на раскачку направлений. Часть расходов и призваны компенсировать авиакомпании дотации".

Пока за Уралом
"Регион-Авиа" придерживается несколько иной позиции и, как сообщает генеральный директор авиакомпании Денис Павшинский, самостоятельно занимается организацией рейсов. "Все наши рейсы, кроме одного (Магадан-Омсукчан в Магаданской области), выполняются полностью на коммерческой основе и из бюджета не дотируются, — утверждает Денис Павшинский. — Поддержка местных администраций есть — моральная и иногда организационная. Все декларируют свою сильную заинтересованность в развитии региональных авиаперевозок, однако механизм реальной поддержки авиаперевозчика имеется далеко не во всех регионах". Бизнес-план проекта до 2017 г. разработан при участии Lufthansa Consulting, и дотации в его расчетах не учитывались. По словам Дениса Павшинского, это требование акционера "Регион-Авиа" — венчурного фонда "Норум". "Бизнес, основанный исключительно на дотациях, нестабилен и коррупционен", — считает гендиректор "Регион-Авиа". Сегодня перевозчик совершает полеты в Якутии, на Камчатке, в европейской части России, а также в Магаданской области, где авиакомпания выиграла конкурс на социальный маршрут. "Областной бюджет устанавливает тарифы и покрывает наши убытки, — сообщает Павшинский, — в настоящее время Москва, республика Марий-Эл и Ивановская область также планируют внедрить подобные программы на 2009 г., однако процесс идет медленно, возможно, не успеют".
Полеты в Иваново "Регион-Авиа" открыла в июле этого года и о каких-либо значительных успехах на этом маршруте, по всей видимости, говорить еще рано. Сегодня средняя загрузка на рейсах составляет 50%. Москву и Иваново связывает воздушное сообщение на Як-40, арендованном у авиакомпании "Волга-Днепр". Собственно, отсюда и возникает вопрос о дотациях, поскольку использование подобной машины на данном маршруте может быть выгодно только в случае высокого спроса и высоких цен на билеты. Однако "Регион-Авиа" предлагает пассажирам довольно привлекательные тарифы — от 1300 руб. "Тарифы мы устанавливаем исходя из спроса, — объясняет Денис Павшинский. — Там, где 15 лет никто не летал, надо для начала вернуть пассажира в небо, затем раскрутить маршрут и только после этого попытаться заработать. Процесс лишь в самом начале. Динамика есть".
По словам Павшинского, "Регион-Авиа" использует Як-40, чтобы не потерять лето, но уже осенью планирует поставить на рейсы Embraer 120. Пока в парке авиакомпании восемь Ан-28, выполняющих полеты за Уралом, но перевозчик уже приобрел семь самолетов Embraer 120, которые находятся на техническом обслуживании в США. В ближайшем будущем компания пополнит свой флот еще 15 ВС данного типа. "До конца 2009 г. мы планируем освоить более 35 маршрутов в европейской части России, — сообщает генеральный директор "Регион-Авиа". — Сеть будет формироваться из Москвы, Самары и Екатеринбурга". До 2010 г. авиакомпания собирается эксплуатировать на своих воздушных линиях примерно 20 ВС иностранного производства с их последующей заменой на новую технику.

Условия для жизни
Несмотря на столь грандиозные планы, представители "Регион-Авиа" и "Атлант-Союза" все-таки отчасти соглашаются с мнением, что региональные рейсы как таковые зачастую невыгодны. "Убыточность региональных рейсов связана в основном с тарифной политикой авиакомпаний, — рассуждает Денис Павшинский. — Частая практика — либо подвоз пассажиров к магистральным рейсам, либо социальные маршруты для решения государственных задач транспортной доступности. В первом случае убытки компенсируются за счет магистральных тарифов через интерлайн-соглашения или другие партнерские программы. Во втором — за счет бюджетов. Хотя существуют примеры и чисто коммерческих региональных сетей. Наш проект ориентирован на партнерство с ведущими российскими авиакомпаниями и подвоз пассажиров к основным авиационным узлам".
Генеральный директор авиакомпании правительства Москвы "Атлант-Союз" Алексей Меницкий также считает, что региональные рейсы могут быть прибыльными: "Пока динамика показателей говорит о том, что через какое-то время рейс Псков-Москва-Псков может стать достаточно успешным и без дотаций". Но, бесспорно, для этого необходимы определенные условия, которые должны создавать не только сами перевозчики — по сути, волонтеры, — но и регионы, аэропорты, государство. "Цены аэропорта Пскова в несколько раз выше, чем в любом другом аэропорту в радиусе 1000 км от Москвы, — делится Алексей Меницкий, — наши переговоры позволили получить некоторые льготы, но все равно конечная стоимость обслуживания высока. Представьте себе, что в Пскове мы платим в три раза больше, чем во Внуково, за одни и те же операции по обслуживанию рейсов и пассажиров и в 2-2,5 раза больше, чем в других аэропортах". А Денис Павшинский так формулирует набор основных условий, при которых региональные рейсы могут быть прибыльными: эксплуатация однотипного парка современных экономичных самолетов, провозная емкость которых соответствует рынку; высокая интенсивность полетов; широкая сеть маршрутов; отмена абсолютно бредовой пошлины на иностранные ВС до 50 кресел; грамотная организация производства; поддержка авиационных властей.