Опыт эксплуатации Ан-148

Программу регионального самолета Ан-148 следует отнести к числу наиболее успешных на сегодня проектов постсоветского авиапрома (разделение которого на украинский и российский произошло совершенно искусственным образом, о чем свидетельствует процесс естественной интеграции и, в частности, сама программа Ан-148). Этот самолет разработан в КБ им. Антонова, сертифицирован, его серийное производство налажено в Киеве и Воронеже, сформирован хороший портфель заказов, началась коммерческая эксплуатация. Налицо все признаки нормально развивающейся программы, хотя, разумеется, по каждому элементу программы предстоит серьезная работа: доводка самолета, повышение качества производства и увеличение объемов выпуска, снижение стоимости и лизинговых платежей, развитие послепродажной поддержки и обеспечение бесперебойной эксплуатации.

Примерно полугодовой опыт выполнения коммерческих полетов на самолете Ан-148 в ГТК "Россия" позволил сделать некоторые выводы, чему была посвящена состоявшаяся на базе этой авиакомпании в конце мая летно-техническая конференция "Анализ начального этапа эксплуатации самолета Ан-148 с двигателем Д-436".
С декабря 2009 г. по июнь 2010 г. ГТК "Россия" ввела в эксплуатацию четыре самолета Ан-148, в конце августа компания получает пятую машину, но на конференции анализ был проведен только по трем имевшимся на тот момент самолетам.
Главный вывод конференции, сформулированный гендиректором ГТК "Россия" Сергеем Беловым, звучит оптимистично: "Для нас не стоит вопрос о том, хороший самолет или плохой. Могу прямо сказать — самолет хороший! Однако нам вместе с промышленностью еще предстоит много поработать, чтобы довести его до кондиции достойного коммерческого продукта".
По данным ГТК "Россия", в ходе первоначальной эксплуатации самолеты Ан-148 еще не вышли на требуемый уровень прибыльности, но ожидать такого результата было бы слишком оптимистично. Увеличивать налет мешает как недостаток обученного летного состава, так и технические отказы, сопровождающие первоначальную эксплуатацию машины. Однако никаких хронических неисправностей выявлено не было. Более того, поскольку, по данным представителей ГП "Антонов", на самолетах киевской сборки ряд дефектов не наблюдался, проблемы связаны не с конструкцией самолета, а с освоением производства в Воронеже, над повышением качества которого идет планомерная работа.
Поскольку ГТК "Россия" эксплуатирует пять самолетов Boeing 737-500 (их возраст составляет 18–19 лет), у компании появилась любопытная возможность сравнить два типа по эксплуатационным затратам. По словам Белова, с точки зрения затрат на выполнение рейса самолет Ан-148 однозначно дает лучшие показатели. Например, на круговом рейсе дальностью около 700 км общие затраты на рейс у Ан-148 почти на 20% меньше, чем у Boeing 737-500, а при увеличении дальности до 1800 км разрыв, как ни странно, еще более увеличивается и превышает 45%. Разумеется, в пересчете на кресло соотношение существенно меняется: на коротком рейсе Boeing 737-500, имеющий 114 кресел, превосходит Ан-148 с его 68 креслами на 26%, а на длинном рейсе Ан-148 сохраняет небольшое преимущество в 9%. Безусловно, важную роль играет коммерческая загрузка, и сейчас ГТК "Россия" эксплуатирует Ан-148 на линиях, где занятость кресел превышает 80%.
Несмотря на продемонстрированные операционные показатели, при реализованном в ГТК "Россия" уровне месячного налета (167 ч по состоянию на май), эксплуатация самолета еще не выходит на уровень окупаемости. Таким образом, перед эксплуатантами, производителями и лизингодателями стоит комплексная задача достижения эффективной экономики самолета, для чего требуется увеличить налет, решить проблемы с отказами и по возможности снизить расходы и лизинговые платежи.