Особенности выполнения возвратных форм техобслуживания самолетов в период пандемии

S7 Technics стал одним из первых российских провайдеров ТО, освоивших несколько лет назад выполнение возвратных форм техобслуживания самолетов (redelivery check) как единую комплексную услугу. Необходимость в выполнении таких форм, называемых также передаточными, возникает при возврате воздушного судна лизингодателю или передаче самолета другому оператору.

Специфика передаточных форм в том, что помимо выполнения стандартных работ для поддержания летной годности и обеспечения заданного ресурса необходимо обеспечить еще и соответствие физического состояния самолета и, что немаловажно, всей документации ВС требованиям договора лизинга.

Услуга оказалась весьма востребованной, а с приходом пандемии ее ценность возросла многократно. В 2020 году интенсивность эксплуатации флота российскими авиакомпаниями существенно снизилась, часть воздушных судов была возвращена лизингодателям или поменяла владельцев. По этой причине загрузка S7 Technics в прошлом и этом году в значительной степени была связана с выполнением возвратных форм.

Главный инженер S7 Technics Леонид Шошин и директор по продажам Никита Белых рассказали ATO.ru о том уникальном опыте, который накопила компания при выполнении возвратных форм в период пандемии.

Леонид Анатольевич, так что же изменила пандемия в работе компании по выполнению возвратных форм?

Л. Ш.: Да, пандемия бросила нам новые вызовы. Прежде всего, увеличилось число таких проектов: только за последний год их было успешно реализовано больше 15 для разных клиентов.

Следующий фактор: востребованность самолетов с вторичного рынка резко сократилась. Спрос в целом сильно упал, и если кто-то за прошедшие полтора года и брал в лизинг или приобретал самолеты, то чаще всего речь шла о новых машинах. На возвратных проектах это привело к тому, что лизингодатели, на которых начала влиять новая конъюнктура рынка, изменили подходы к возвратным формам — процесс приемки воздушных судов стал гораздо более тщательным в условиях отсутствия последующего оператора самолета.

Стал очевиден уникальный подход лизингодателей к каждому из проектов возврата, что негативно влияло на планирование работ. Было так, что одну-две машины мы сдавали по одним правилам, а потом тот же лизингодатель "переобувался" и выставлял новые, более жесткие требования. Это отрицательно сказывалось и на сроках, и на стоимости проектов. Стандартизация требований к процессу redelivery отсутствует, и сейчас мы вместе с коллегами из других авиакомпаний и организаций ТОиР, в том числе в рамках рабочих групп под эгидой IATA, работаем над тем, чтобы индустриальные стандарты были признаны всеми сторонами.

Серьезной проблемой стало ограничение личных коммуникаций. Пандемия прервала передвижения по миру, все общение перешло в онлайн. Но есть вопросы, которые сложно решать в таком режиме, — например, когда у заказчика работ нет доступа к самолету или к тому компоненту, который нужно осмотреть во внешней ремонтной организации: видеопросмотры пока не предоставляют полной информации. Затруднились и коммуникации, понимание между людьми. Это проблема.

Еще одной проблемой стало снижение качества поддержки со стороны производителей ВС и комплектующих (ОЕМ), многие из которых под влиянием кризиса вынуждены были сокращать персонал. Увеличились сроки ответов, их качество снизилось, а на redelivery-проектах очень многое завязано на коммуникациях с производителями авиационной техники. Все стороны несли убытки, сроки выполнения работ росли.

Цепочки поставок и логистика также очень пострадали — логистические связи зачастую нарушались, поставки материалов и компонентов задерживались.

По итогам работы почти двух сезонов в пандемийный период мы выделили три главных направления, которые приводили к увеличению простоя воздушных судов. Это физическое состояние двигателей, структурные повреждения и ремонты, проблемы с компонентами.

Какими количественными характеристиками можно проиллюстрировать величину увеличившегося простоя?

Л. Ш.: Если в прежние годы выполнение возвратных и передаточных форм на узкофюзеляжных машинах занимало от 30 до 80 дней, то в пандемийный период это уже от 120 до 240 дней, а одна из машин простояла 311 дней! Во время пандемии самолеты занимали ангарные площади существенно дольше, чем в предыдущие периоды, а это ценнейший ресурс для организации ТОиР.

Что удалось противопоставить возникшим проблемам?

Л. Ш.: Пришлось сделать многое. В частности, по-новому организовали контакты между всеми участвующими сторонами, включили в общий контур общения операторов, лизингодателей, поставщиков и делали это на регулярной основе. Пришли к этому не сразу, но сейчас выстроилась целая система коммуникаций.

Мы донесли свою озабоченность качеством поддержки до ведущих производителей оригинального оборудования, и они приняли меры, держали и продолжают держать вопросы поддержки в фокусе своего внимания.

Кроме того, мы выявляли и анализировали общие тенденции проблем в ходе реализации проектов и стандартизировали их решение. В частности, так решили проблему снижения качества и увеличения сроков поддержки со стороны ОЕМ: мы стандартизировали наши технические запросы и разработали такие формы, чтобы данные с нашей стороны были исчерпывающими и понятными для специалистов OEM любой квалификации. Это действительно позволяет сократить сроки необходимого взаимодействия.

Проекты redelivery сильно отличаются от стандартного периодического ТО, в них есть целый ряд особенностей. Мы ознакомились с тем, как организованы процессы у наших зарубежных коллег, и пришли к выводу, что это отдельный вид деятельности, который и управляться должен отдельным подразделением, которое занимается приемкой и сопровождением возвратов ВС. Мы тоже организовали такое отдельное подразделение, сфокусированное на анализе особенностей лизингового договора, подготовке к лизинговым проектам и т. д.

В пандемию стало необходимым организовать эффективный обмен массивами информации и с лизингодателями, и с авиакомпаниями. Мы организовали облачные IT-сервисы, которые позволили перейти на обмен документацией в электронной форме. Следующим этапом предстоит перевести на новый уровень RMS (record management system — система хранения и управления технической документацией). Мы очень активно прорабатываем эти вопросы с поставщиками соответствующего программного обеспечения, и думаю, что к концу года примем решение о путях дальнейшей модернизации и развития нашей RMS, с обязательным внедрением элементов нового поколения, которые будут интегрироваться с IT-системами всех вовлеченных сторон.

Наряду с организационными мероприятиями, вероятно, потребовалось находить новые решения и для проведения ремонтов и форм техобслуживания на самолете и двигателях?

Л. Ш.: Да, у нас, как у организации ТО, есть уникальная для российского рынка возможность самим проводить ремонты двигателей CFM56, которую мы планируем в дальнейшем расширить на ВСУ и на другие типы двигателей. Создана уникальная команда специалистов. Как обозначал ранее, именно физическое состояние двигателей, а также документация по их обслуживанию и ремонтам выступают одной из основных причин затягивания сроков работ по самолету в целом, поэтому мы привлекаем наших специалистов по ремонту двигателей к проектам redelivery. Их возможности и компетенции позволяют производить часть работ и ремонтов без снятия двигателя с крыла. Если бы у нас таких компетенций не было, двигатели приходилось бы снимать с крыла и отправлять на ремонт в зарубежные организации, с соответствующим ростом затрат и сроков.

Особого внимания потребовали структурные ремонты, на которых основная работа связана с оформлением технической документации. На redelivery-проектах мы сталкиваемся с тем, что требования подавляющего большинства лизинговых договоров превосходят требования производителей авиационной техники и регуляторов (авиационных властей) к данному виду работ, поэтому приходится подстраивать процессы структурного ремонта и документацию под эти требования, чтобы при передаче не возникало дополнительных вопросов и соответствующих издержек.

Кроме того, для сокращения времени на структурные инспекции мы тестируем применение новых технологий — в частности, речь идет о 3D-сканерах. Наши специалисты испытывали 3D-сканеры различных типов: оптические и лазерные. Каждый из типов данного оборудования имеет свои преимущества и недостатки, мы пока не определились окончательно, на каком именно типе устройств остановить свой выбор, — тестирование продолжается. При этом уже сейчас понятно, что это движение в правильном направлении; оборудование нового поколения абсолютно точно ускорит выполнение работ и повысит точность инспекций.

Для снижения простоя при redelivery мы ввели предварительные инспекции на самолетах, которые еще находились в эксплуатации: за два (по возможности, три) месяца на заключительных чеках перед redelivery осматривали экстерьер и интерьер воздушного судна, чтобы как подготовиться к проектам по запчастям, так и спрогнозировать трудозатраты.

Далее, абсолютно необходимая часть: проведение специальной подготовки персонала. Мы пришли к выводу, что знания вовлеченных в эти проекты сотрудников должны быть несколько шире, чем у тех, кто связан с регулярным техобслуживанием. Нужны дополнительные знания в части основ лизинговых договоров, в каких частях они предусматривают дополнительную специфику возвратных форм и т. д. Мы организовали обучение для руководящего состава, дальше будем распространять его на сотрудников, которые вовлечены в проекты redelivery.

Вы упомянули об участии специалистов компании в рабочих группах IATA. Какие задачи ставит IATA перед этими рабочими группами?

Л. Ш.: Наработки IATA и участие наших специалистов в международных рабочих группах помогли нам разработать внутренний стандарт по подготовке к передаче ВС, который рекомендуется внедрять всем сторонам. Авиакомпании и MRO-организации не против жить по такому стандарту, а вот лизингодатели не очень хотят ему следовать. И роль IATA заключается в том, чтобы привлечь лизингодателей, а также производителей авиатехники в это сообщество — с той целью, чтобы все двигались в одном направлении, в рамках единых стандартизированных рабочих процессов.

Никита Владимирович, в самом начале интервью Леонид Анатольевич сказал, что компания осуществляла возвратные формы для разных клиентов. Кто они?

Н. Б.: Наш пакет заказов по redelivery-формам включает крупнейшие авиакомпании России. Мы постоянно работаем над расширением клиентского портфеля на такие работы, в том числе и с зарубежными заказчиками.

Но в число работ, необходимых для redelivery, входит не только комплексная услуга, включающая собственно техническое обслуживание, но и инженерно-техническое сопровождение (проверка документации, взаимодействие с лизингодателем, физическая инспекция ВС), логистическое обеспечение и т. д. Мы выполняли и выполняем работы и по отдельным этим элементам.

В частности, у нас было несколько проектов для российских лизингодателей в части инженерного сопровождения, мы делали техническую оценку состояния ВС при продаже актива от одного лизингодателя другому.

В результате инженерно-техническое сопровождение при приемке и сдаче ВС на базе клиента стало одной из услуг нашей компании, которую мы теперь активно продвигаем на рынке. Заказчиками такого вида работ могут быть не только операторы, но и лизингодатели, которые в эти сложные времена могут столкнуться с необходимостью срочно осуществить передачу флота от одного перевозчика другому.

В следующем году у нас планируется целый ряд таких проектов. Для этого мы внутри инженерного центра организовали отдельную команду, которая специализируется на сопровождении проектов приемки и возврата ВС.