Открытый диалог между авиапроизводителями и эксплуатантами повысит безопасность полетов

Авиакатастрофы самолетов Boeing 737MAX-8 в Индонезии и Эфиопии и SSJ 100 в Шереметьево вновь показали острую чувствительность авиационной отрасли к вопросам безопасности, подчеркнули важность открытого обмена информацией между производителями и эксплуатантами авиационной техники, а также необходимость самого тесного сотрудничества в процессе освоения новых типов ВС. К такому выводу пришли участники круглого стола "Безопасность полетов в гражданской авиации: отношения производителей и эксплуатантов", проведенного 5 июня журналом "Авиатранспортное обозрение" в Международном мультимедийном пресс-центре "Россия сегодня".

В качестве спикеров на мероприятии выступили президент Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерий Шелковников, председатель Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов и гендиректор консалтинговой компании "РЕК Аэроспейс" — бывший главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 Александр Явкин.

Эксперты отметили, что приостановка поставок узкофюзеляжных 737MAX уже дорого обошлась американскому производителю. В то же время катастрофа самолета SSJ 100 в Шереметьево нанесла серьезный репутационный удар не только по этой программе, но и косвенно по всему российскому авиапрому. Вернуть доверие пассажиров и эксплуатантов, по мнению Александра Явкина, должна политика открытости со стороны контролирующих органов РФ и производителя воздушных судов — компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). "Нельзя создать доверие у людей или исправить ситуацию, если просто молчать и не рассказывать о том, как проходит расследование этого происшествия и какие меры предпринимаются, — сказал Явкин. — Но пока никаких заявлений от руководства ГСС или от Росавиации  не было".

На момент проведения круглого стола Межгосударственный авиационный комитет еще не выпустил предварительный отчет о ходе расследования катастрофы SSJ 100. Однако спикеры отметили тревожную тенденцию к криминализации расследования авиационных происшествий, то есть к подмене выяснения причин происшествия поиском конкретных виновников. Хотя во всем мире еще с середины 1990-х гг. безопасность полетов рассматривается системно: она охватывает не только человеческие и технические, но и организационные факторы. Тогда же появилось понятие "происшествия по организационным причинам".

Участники мероприятия также подчеркнули актуальность прописанных в документах ICAO положений о том, что главной целью расследования является установление причин катастрофы и предотвращение повторения подобных происшествий. Более того, работа по сбору и анализу данных, полученных в ходе расследований авиапроисшествий и серьезных инцидентов, должна быть дополнена проактивным подходом к проблемам обеспечения безопасности полетов.

"У нас же в стране отсутствует глубокий заинтересованный анализ предпосылок к летным инцидентам, — сказал Олег Смирнов. — А если не будет принято соответствующих мер по устранению причин катастрофы, неизбежно жди ее повторения". Он также заметил, что в отчете госкомиссии по расследованию авиакатастрофы с SSJ 100 должны быть обозначены все позиции — не только по отношению к уровню подготовки и действиям экипажа, но и по отношению к соответствию сертификационным требованиям типа ВС и конкретного экземпляра, а также по отношению  к его техническому состоянию; кроме того, позиции по отношению к аэропорту и государственным органам регулирования: "Если в отчете укажут, что самолеты SSJ 100 надо доработать, не останавливая их, и дадут указания авиакомпаниям, на что нужно обратить внимание, как вести тренировку экипажей, подключить туда летчиков-испытателей, чтобы они составили программы полетов, — вот эти меры успокоили бы общественное мнение и дали возможность дышать этому самолету".

Спикеры также сошлись во мнении, что для эффективного управления авиационной отраслью в России должны быть назначены должностные лица, которые будут непосредственно отвечать за гражданскую авиацию страны и реализацию государственной программы безопасности полетов (ГосПБП).

Так, согласно требованиям Приложения 19 "Управление безопасностью полетов" к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, государство — член ICAO обязано назначить должностное лицо и организацию, на которых будут возложены вопросы администрирования и координации процесса реализации и управления ГосПБП. Являясь государством — участником ICAO, Россия не заявила о несогласии с этим приложением, чем фактически обязалась привести свое авиационное законодательство в соответствие с его требованиями. Однако до сих пор ни должностное лицо, ни организация, отвечающие за эту госпрограмму, назначены не были.