Отпусти, глубина

Роберт УОЛЛ, Париж
Йенс ФЛОТТАУ, Франкфурт

Начинают появляться первые реальные признаки того, что европейский рынок авиаперевозок достиг дна кризисного падения и скоро начнет постепенно выздоравливать. Но это не значит, что авиакомпании могут вздохнуть с облегчением, — у многих из них прибыли продолжают падать, а расходы остаются непомерными.
В последние несколько месяцев темпы сокращения объемов авиаперевозок постепенно замедлялись. В отчетах за июль компаний British Airways (BA) и Lufthansa содержится первый признак того, что по крайней мере эти два перевозчика, возможно, находятся на пути выхода из кризиса, — за отчетный месяц они продемонстрировали прирост пассажирооборота в 1,0 и 0,8% соответственно по сравнению с июлем 2008 г. BA, например, впервые с февраля 2008 г. смогла продемонстрировать позитивную месячную динамику роста пассажироперевозок.
Похожая тенденция наблюдается и у потенциального объекта слияния с BA — испанской Iberia. На внутренних маршрутах ее пассажирооборот в июле увеличился на 1,4% — рост, зарегистрированный впервые с 2006 г. При этом в других секторах рынка Iberia продолжала нести потери, пусть и не столь значительные, как в предыдущие месяцы. В целом за июль Iberia зафиксировала падение пассажиропотока на 3,7% при сокращении провозных мощностей на 3,8%.
Конкуренты из числа сетевых авиакомпаний, такие как Air France — KLM, надеются вскоре сами выйти на скромный рост, но пока этой точки не достигли. Франко-голландский альянс в июле потерял 3,3% объема пассажироперевозок, хотя этот показатель гораздо меньше потерь, зарегистрированных компанией в первом полугодии.
Немецкая Lufthansa, входящая в одноименную группу авиакомпаний, вместе со своим региональным подразделением вернулась в июле к росту, пусть и скромному, — увеличение объема пассажироперевозок на 0,8% выглядит успехом на фоне 4,5%-го падения, зарегистрированного в тот же месяц у Swiss, еще одной компании, принадлежащей группе. Потери Swiss были в основном связаны с решением швейцарского перевозчика прекратить выполнение ежедневного рейса из Сан-Паулу в Сантьяго, стыковавшегося с двумя ежедневными рейсами в Сан-Паулу из Цюриха (Swiss) и Франкфурта (Lufthansa). Кроме того, Swiss сократила провозные мощности на своих азиатско-тихоокеанских маршрутах. При этом объем ее пассажироперевозок в Европе все же возрос на 5,7%.
Июльский отчет об операционной деятельности стал первым, в который группа Lufthansa включила результаты работы еще одной дочерней структуры — британской bmi. В целом по группе компаний был зарегистрирован 6,2%-ный рост пассажироперевозок при увеличении провозных мощностей на 5,7%. Коэффициент коммерческой загрузки увеличился на 4 процентных пункта и достиг 83,1%. Включение в отчет результатов деятельности bmi, в которой Lufthansa владеет 80% акций, означает, что группа стала крупнейшим перевозчиком в Европе с точки зрения количества перевезенных пассажиров (7,2 млн чел. по результатам в июле), обогнав по этому показателю Air France — KLM (6,8 млн чел.). Однако благодаря своему несколько более масштабному дальнемагистральному бизнесу Air France — KLM остается крупнейшим перевозчиком в Европе по пассажирообороту и провозным мощностям.
Ассоциация европейских авиакомпаний (AEA) начинает выражать осторожный оптимизм по поводу будущего пассажироперевозок. "Негативных симптомов все еще предостаточно, но масштаб их значительно меньше", — утверждает организация, отмечая, что авиакомпаниям сейчас удается варьировать размеры парков таким образом, чтобы соответствовать динамике спроса на авиаперевозки. В течение прошлого года европейские перевозчики отчаянно снижали провозные мощности в погоне за стремительно падающими объемами перевозок. И все же угнаться за масштабным падением не получалось: согласно показателям операционной деятельности авиакомпаний — членов AEA за первые шесть месяцев текущего года, провозные мощности за этот период снизились на 4,6% по сравнению с первым полугодием 2008 г., а объемы пассажироперевозок при этом упали на 7,2%.
Но одно лишь то, что объемы перевозок, похоже, снова начинают расти, не означает, что худшее для авиакомпаний позади. По словам представителей BA, "неопределенность с доходностью продолжает затруднять прогнозирование прибыли". Правда, многие перевозчики надеются, что снова смогут начать повышать цены на билеты грядущей осенью, когда, как ожидается, возобновится рост объемов перевозок бизнес-класса.
Более того, авиакомпании Finnair и SAS — наглядный пример того, насколько тяжелой остается ситуация, особенно для перевозчиков средних размеров. Президент и исполнительный директор Finnair Юкка Хиенонен в августе уволился, выразив отчаяние по поводу своей неспособности адаптировать компанию к новым реалиям рынка. "Я недоволен достигнутыми результатами, — говорит он. — Темпы перемен недостаточны". Уход Хиенонена во многом объясняется тем, что он не сумел убедить профсоюзы поддержать предлагавшиеся им меры по снижению расходов.
Перед уходом Хиенонен объявил, что операционная прибыль компании в первом полугодии сократилась на 15,7%, то есть на 104,4 млн евро (147,2 млн долл.).
Теперь Finnair надеется, что в будущем году ей удастся снизить расходы за счет откладывания сроков поставок новых ВС.
В схожей ситуации находится SAS, менеджмент которой только что объявил об очередном комплексе мер по сокращению расходов и персонала. Руководство скандинавского перевозчика намерено сократить от 1000 до 1500 чел., а также пытается протолкнуть 10–20%-ные сокращения расходов на зарплаты и пенсии для пилотов и бортпроводников. Эти меры — часть пакета снижения расходов на 2 млрд шведских крон (280 млн долл.), принятого в дополнение к комплексу мер по финансовому оздоровлению компании под названием Core SAS, запущенному авиакомпанией в этом году, а также к программе S11, начатой два года назад с целью повысить конкурентоспособность перевозчика.
Президент и исполнительный директор SAS Матс Янсон говорит, что, несмотря на успешную работу по программе Core SAS, "нужны дополнительные меры, для того чтобы справиться с жесткой конкуренцией на нынешнем чрезвычайно взыскательном рынке". По его словам, на данный момент необходимо хотя бы привести структуру расходов SAS в соответствие с расходами конкурентов, а для этого придется залатать в бюджете дыру размером в 2 млрд крон.
Но крупнейший шведский профсоюз пилотов, членами которого являются многие работники SAS, противится планам пересмотра условий оплаты труда, отмечая, что в текущем году он и без того уже пошел на уступки по зарплате.