Ответ министра транспорта Владиславу Катчану

Интересно, а почему не берется в расчёт развивающийся ныне в качестве гражданского военный аэродром Кубинка? И два шоссе рядом, и жд и находится не в ста, а всего в 45 км от столицы. И полосу строить не надо. На Кубинке 2500м. Ну можно удлинить. Рядом с аэродромом таможенный терминал. Вот куда можно отправить все грузовые рейсы и бизнес авиацию. Всем станет легче.

Насколько мне известно, по Кубинке есть только проекты по бизнес-перевозкам.
Хотя "отправить" бизнес-авиацию куда-либо невозможно.
Для грузовых перевозок там нет инфраструктуры.
А простаивающих военных аэродромов под Москвой полно.

Классический ответ. Можно было бы и покороче ответить. И более емко.

Жаль, конечно, что Игорь Евгеньевич за помощью обратился в подведомственный институт, а не в независимую организацию.

ПС. Пассаж про экспертизу на ОИ удивил.

Господин Титов видимо считает, что читатели понятия не имеют, кто, как и на чьи деньги пишет мастер-планы,обоснования инвестиций строительства. Он видимо так же полагает, что попадание в ФЦП "Развитие транспортной системы России" есть серьезное основание для завершения проекта. Ибо, если бы он так не думал, то написал бы нам, кто заказал и оплатил упомянутый мастер-план и обоснование инвестиций, а так же нам поведал, сколько региональных проектов ВПП было в последнее время исключено из этой ФЦП,естественно, по причине отсутствия средств, а вот на SVO чудесным образом эти самые средства нашлись! Между тем, господину Титову хорошо известно, в каком состоянии ВПП большинства региональных аэропортов, ЕДИНСТВЕННЫХ в большинстве случаев! А мы тут о третьей дискутируем! Так что вывод напрашивается сам собой- проект 3-й ВПП-очередной мега-распил (По Навальному). Причем - распил Московский, наиболее дорогой и удобный, не надо делиться с регионалами.
Впрочем, ничего другого от руководителя ЕДИНСТВЕННОГО в стране института в сфере проектирования аэродромной инфраструктуры,который наш министр скромно именует всего лиш ведущим, ждать не приходится, коллега Aero безусловно прав!

Если в ближайшее время не удастся существенно увеличить пропускную способность Московской воздушной зоны путем замены устаревшего оборудования УВД на самое современное, модернизации АС УВД, выделения новых воздушных коридоров для гражданской авиации, обновления и совершенствования нормативной базы, регламентирующей временные промежутки между взлетом и взлетом, посадкой и посадкой, взлетом и посадкой и т.д., а также оптимального распределения авиапотоков между аэропортами МАУ в увязке со сторонами света и направлениями прилета-вылета,
___________________________
всему миру это удалось. Есть простое понятие - планирование полетов. Сегодня в аэродромной зоне оказывается 10 самолетов, а на подлете никого. Даже если 3 самолета в воздухе. то никто не взлетит, так как нет никакого взаимодействия "аэропорт наземное обслуживание - система УВД- планирование". В Московской зоне десяток систем планирования полетов и их число растет, а где самолет с И.Левитиным никогда не узнаете.
С уважением,

Пытаемся. Определенная поддержка среди федеральных чиновников есть. Сейчас на свои деньги мы нанимаем немецкую компанию, она проведет структурирование московской воздушной зоны на основе европейского опыта. С результатами пойдем к министру транспорта Игорю Левитину и вице-премьеру Сергею Иванову, курирующему отрасль. Надеюсь, нас услышат.
____________________________________________
Статья В.Ванцева. При чем здесь немцы?. вы хоттите немцам рассказать о задаче. вы русским расскажите. Вы хотите немца поставить руководителем Росавиации?

Во-первых, заданные вопросы и попытка ответить на них напоминает мне небезызвестное выражение - ты мне про Фому - я тебе про Ерему. В задаваемых вопросах звучит, что нагрузка на одну ВПП за рубежом составляет от 18,52 до 33,02 млн. пасс. в год, в МАУ эти показатели более чем в три раза ниже (от 6,07 до 9,74 млн. пасс. в год). На это приводится ответ, что пропускная способность Домодедово может составить 40 млн. пасс. в год (т.е. 20 млн. пасс. в год на одну ВПП), а Шереметьево до 22 млн. пасс. в год (т.е. 11 млн. пасс. в год на одну ВПП). И что? Это же все равно в 1,5 - 2 раза ниже, чем уже достигнутая сегодня интенсивность "у них"? Так, может быть, не полосы надо строить, а систему модернизировать, чтобы на существующих ВПП добиться такой же отдачи? О чем и говорилось в первой статье. И еще, кто же эти полосы во Внуково и Шереметьево так гениально спроектировал, что их вроде как бы по две, а работать одновременно может только одна?
Во-вторых, ответы на вопросы у меня вызывают свой естественный вопрос - "... А судьи кто?" Чтобы "Аэропроект" как капитанская вдова сама себя и высек?. Мы имеем типичную Российскую ситуацию, когда анализировать и оценивать берется тот, кто имел непосредственное отношение к принятию начального решения. В результате идет подмена причин и следствия, все поставлено с ног на голову. Что приводится в обоснование причин выбора аэропорта Шереметьево, а не Домодедово для строительства третьей ВПП? - обоснование инвестиций уже сделано, мастер-план разработан и в ФЦП полоса уже включена , ну и что? Разве это причины?
Последнее. Мечты соединить все аэропорты воедино высокоскоростными магистралями в ближайшее время напоминают мне прожекты Остапа с Нью Васюками. или четвертым транспортным кольцом (которое, кстати, более реалистично).