Пандемия COVID-19 может повлиять на уровень чистоты и качества авиатоплива

Вспышка короновируса COVID-19 может повлиять на способность авиакомпаний и топливозаправочных организаций выполнять свои повседневные операции и задачи по обеспечению полетов ВС авиационными горюче-смазочными материалами из-за сокращения трафика и пропускной способности, а также сокращения персонала, вызванного заболеванием, самоизоляцией или коммерческими соображениями.

В этих условиях возрастает вероятность реализации рисков, влияющих на эксплуатационную безопасность, таких как риск возникновения отказов авиатехники из-за низкого уровня чистоты и качества топлива.

Минтранс России и Росавиация обеспокоены этим вопросом. Ведомства готовят соответствующие указания с конкретными мероприятиями, рассказал ATO.ru руководитель направления авиатопливообеспечения НЦ-28 ФГУП ГосНИИ ГА Олег Мальцев.

Риски загрязнения

При резком снижении авиасообщения создаются активные условия для формирования загрязнений, в том числе микроорганизмами, в нештатных количествах как наземных средств авиатопливообеспечения, так и бортовых систем ВС.

Так, например, в мире известно свыше 200 видов различных микроорганизмов (грибов, бактерий), которые могут существовать в топливе для реактивных двигателей. В результате естественных процессов поглощения и выделения влаги из топлива в условиях перепадов температур при наличии в авиатопливе микроорганизмов возникает биоповреждение. В свою очередь поврежденное топливо наносит ущерб как топливным системам ВС, так и наземному оборудованию авиатопливообеспечения и средствам заправки ВС, который выражается в разрушении защитных покрытий и уплотнительных материалов, коррозии силовых элементов кессон-баков и топливопроводов, забивке фильтров мицелиальной биомассой.

В России используются тестовые методы контроля, рекомендованные IATA и разработчиками авиатехники. Преимущественно это метод Fuelstat Resinae Plus, разработанный для определения только нескольких видов бактерий, который не в полной мере дает оценку всего спектра биопоражения топлива. Полное исследование авиатоплива на наличие практических всех видов микробиологического заражения возможно лишь в условиях специализированной лаборатории.

Вторым немаловажным фактором возникновения указанного для ВС риска является скопление осадков и отложений на внутренних поверхностях магистральных и технологических топливопроводов, стенках технологического оборудования, средств фильтрации, подвижных средств заправки и емкостного парка из-за отсутствия движения авиатоплива или его движения на пониженных производительностях.

Бюллетень

25 марта международная совместная инспекционная группа (JIG) издала бюллетень № 128 "Уход за оборудованием в рамках реагирования на пандемию", которым выразила свою обеспокоенность эффективностью функционирования систем авиатопливообеспечения в условиях пандемии. Бюллетень направлен на выдачу рекомендаций по производству работ в этих условиях, а также по подготовке к возвращению к нормальному режиму эксплуатации объектов авиатопливообеспечения с минимальными рисками для обеспечения безопасности полетов.

Этот бюллетень (перевод документа во вложении), по словам Мальцева, можно взять за основу при разработке и выполнении соответствующих мероприятий в топливозаправочных организациях до выхода каких-либо рекомендаций со стороны авиационных властей России. Оригинальный текст документа можно найти на сайте совместной инспекционной группы. Подобные мероприятия содержались в старых документах гражданской авиации, подпавших под регуляторную гильотину по непонятным для специалистов причинам.

Важность для обеспечения безопасности полетов вопросов авиатопливообеспечения воздушных перевозок была освещена на круглом столе, проведенном 6 марта в Комитете по экономической политике Совета Федераций Федерального Собрания РФ. На нем было отмечено, что эти вопросы требуют обстоятельного рассмотрения и приведения необходимой нормативной и технологической базы производства, хранения, транспортирования, контроля качества и заправки ВС в соответствие с требованиями ICAO для обеспечения безопасности полетов.

При этом следует учитывать, что ICAO рассматривает любого поставщика продукции и услуг для гражданской авиации как полноправного участника процесса обеспечения безопасности полетов, что не реализовано в условиях нашей страны.