Переходный альянс

Если частным акционерам перевозчиков, вошедших в альянс AiRUnion, удастся перевести подконтрольные им компании на единую акцию, они смогут повысить эффективность управления объединенной авиакомпанией и, снизив пакет государства с контрольного до миноритарного, повысить ее инвестиционную привлекательность.

В начале года авиакомпании "КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии" (ДАЛ), "Самара", "Омскавиа" и "Сибавиатранс" (СИАТ) объявили о создании альянса AiRUnion, а уже летом можно было увидеть первые самолеты альянса в корпоративной раскраске. И все же историю нового альянса правильнее отсчитывать с осени 2004 г., когда частные акционеры "КрасЭйр" приобрели 49,6% акций компании "Домодедовские авиалинии" (около 40% акций "КрасЭйр" контролирует менеджмент во главе с гендиректором авиакомпании Борисом Абрамовичем; он и его брат также контролируют 100% акций созданной ими региональной компании "Сибавиатранс"). Чуть позже акционеры "КрасЭйр" обнародовали планы по приобретению контрольного пакета в авиакомпании "Омскавиа" и крупного, но не контрольного пакета в "Самаре".
Названные пять перевозчиков и стали основой AiRUnion. Компании объединили маршрутную сеть, начали совместно эксплуатировать самолеты, унифицировали систему продаж. Объясняя причины объединения, Борис Абрамович заявил, что так авиакомпании сумеют оптимизировать свою затратную часть и единым фронтом выступить против сильных конкурентов. Этот посыл уже нашел отклик среди других авиакомпаний. Во время авиасалона МАКС был подписан меморандум о стратегическом партнерстве альянса с авиакомпанией "Сахалинские авиатрассы" (САТ). Хотя в сахалинской авиакомпании у акционеров "КрасЭйр" нет пакета акций, САТ уже объявила, что станет еще одним участником AiRUnion. Редакция АТО решила выяснить, как сегодня организована работа альянса, какие еще причины привели к его возникновению и каким видят будущее AiRUnion его топ-менеджеры. Разобраться в этих вопросах помог один из идеологов создания альянса Андрей Егоров, занимающий должность директора департамента маркетинга AiRUnion.

Маневрирование парком

Тип ВС Количество Таблица 1. Парк ВС, эксплуатируемых участниками AiRUnion* Boeing 767-200 2 Ан-32 1 Ан-24 10 Ил-96-300 5 Ил-86 6 Ил-76 7 Ил-62 8 Ту-214 1 Ту-204-100 3 Ту-154М 29 Ту-154Б 5 Ту-134 11 Як-42Д 6 Як-40 1 Ми-8 9

* По состоянию на середину августа 2005 г. (без учета флота САТ). Источник: AiRUnion.

По данным пресс-службы AiRUnion, суммарный парк воздушных судов альянса, находящихся в эксплуатации, сегодня насчитывает 104 самолета и вертолета (цифры не учитывают флот "Сахалинских авиатрасс"). Парк крайне разношерстный — авиакомпании используют 15 типов воздушных судов (табл. 1). В ближайшем будущем флот AiRUnion пополнится еще одним Boeing 767-200. Самолет, уже окрашенный в цветовую схему альянса, был представлен на авиасалоне МАКС-2005. Кроме того, в настоящее время "КрасЭйр" и "Самара" активно готовятся к получению восьми Boeing 737-300. Три из них будут внесены в свидетельство эксплуатанта "Самары" и пять — "КрасЭйр". Первые машины планируется получить уже в октябре-ноябре 2005 г.
Так как в сегодняшней форме альянса (объединение юридически независимых компаний, имеющих собственный код и свидетельство эксплуатанта) довольно сложно организовать совместное использование парка и воздушных линий, партнеры разработали и применяют три схемы маневрирования своим флотом, позволяющие выбирать оптимальные ВС для каждого маршрута.
Первый вариант предполагает передачу самолета в аренду авиакомпании, имеющей лицензию на нужный маршрут. Воздушное судно вносится в свидетельство эксплуатанта арендатора. Так работают несколько Ту-154 в "Домодедовских авиалиниях", ранее принадлежавшие "Омскавиа", "Самаре" и "КрасЭйр". Второй вариант представляет собой обычный договор фрахта. Например, ДАЛ заказывает рейс одному из своих партнеров. Рейс будет выполняться под кодом того перевозчика, в чьем свидетельстве эксплуатанта числится самолет, а продажа перевозки — осуществляться под кодом того, кто имеет коммерческие права на маршрут.
И все же оба варианта считаются недостаточно гибкими: по российскому законодательству борт, вписанный в свидетельство одной авиакомпании, нельзя задействовать для выполнения рейсов других партнеров. Как результат, данные схемы применяются в основном для обслуживания внутренних перевозок, а для выполнения международных рейсов партнеры активно используют третий сценарий. Впрочем, работать по данной схеме могут только ДАЛ и "КрасЭйр": между авиакомпаниями в прошлом году было заключено соглашение о совместном использовании воздушных судов. "Самолет находится в свидетельстве основного эксплуатанта, но при этом борт вносится в часть "Ф" свидетельства второго перевозчика, что дает возможность самолету, например, приписанному к "КрасЭйр", выполнять полеты под флагом ДАЛ, по ее правам. В том числе и на международных маршрутах — правда, только с согласия авиационных властей той страны", — объясняет Андрей Егоров.
Соглашение было заключено, когда "КрасЭйр" взяла в лизинг два Ил-96. Красноярцы не были готовы самостоятельно эксплуатировать данный тип и решили внести эти машины в свидетельство эксплуатанта ДАЛ, но так, чтобы можно было сохранить возможность использования машин по коммерческим правам "КрасЭйр". Позже в соглашение вписали и другие самолеты: Boeing 767, Ту-204, Ту-214 и Ту-154. Участники AiRUnion хотели бы иметь такие соглашения и между другими авиакомпаниями альянса, в частности между "КрасЭйр" и "Самарой". Однако для этого нужно разрешение российских авиационных властей, которое они дают крайне неохотно, опасаясь потерять в условностях "мокрого" лизинга контроль реальной ответственности эксплуатантов.
Таких сложных схем можно было бы избежать, если бы участники альянса слились в единую структуру.

Под один код
Фактически альянс сегодня работает как единая компания, что особенно хорошо видно в сфере продаж. Уже унифицированы тарифные системы и введена программа сочетаемости тарифов. Весь ресурс мест партнеров хранится в инвенторной системе "Сирена 2.3", точнее, в ее красноярском центре бронирования (хотя раньше только "КрасЭйр" использовала "Сирену 2.3", а остальные перевозчики хранили свой ресурс в "Сирене 2000"). "Для потребителя наш ресурс мест в системе бронирования представлен как виртуально единый, мы стали эффективнее применять схемы коммерческого взаимодействия по продаже блоков мест и код-шерингу, — отмечает г-н Егоров, — чем быстрее мы все приведем к общему знаменателю, тем лучше. С точки зрения технологий у нас уже много элементов единой компании, хотя формально все перевозчики работают под разными кодами".
Частные акционеры и топ-менеджмент авиакомпаний открытым текстом говорят о необходимости объединения. "Если в России мы еще можем выступать как единая компания, то за рубежом нас воспринимают как не связанных друг с другом перевозчиков. Это затрудняет работу на международных маршрутах, совместное выполнение международных программ. Кроме того, остаются вопросы и вертикали управления, и совместного использования парка", — рассуждает директор департамента маркетинга AiRUnion. В юридическом объединении перевозчиков топ-менеджмент альянса видит новые возможности для бизнеса. Даже если просто сложить пассажиропоток участников за прошлый год, то AiRUnion займет третье место в рейтинге российских перевозчиков — после "Аэрофлота" и "Сибири".

Авиакомпания Госпакет, % Другие акции*, % Таблица 2. Акционерная структура авиакомпаний-участниц AiRUnion сегодня "КрасЭйр" 51,00 49,00 "Домодедовские авиалинии" 50,04 49,68 "Самара" 46,49 39,34 "Омскавиа" Нет 71,00 "Сибавиатранс" Нет 100,00

* Акции, контролируемые структурами, дружественными акционерам "КрасЭйр". Источник: Данные авиакомпаний, открытых источников и публикаций в СМИ.

По состоянию на август было известно о трех вариантах слияния участников альянса. Первый предусматривает объединение только "КрасЭйр" и "Домодедовских авиалиний". Предполагается, что в такой структуре государство получит контрольный пакет в 50,68% акций. Вторая схема рассчитана на слияние всех пяти авиакомпаний ("КрасЭйр", ДАЛ, СИАТ, "Самара" и "Омскавиа"); на баланс новой компании будет передано имущество перевозчиков. Доли нынешних акционеров в новой структуре перераспределятся следующим образом: 68% акций окажется у частных акционеров, 32% у государства. И, наконец, третий вариант — создание холдинга, которому будут переданы акции всех пяти авиакомпаний. Структура акционеров будет такой же, как и во втором случае (сегодняшняя структура показана в табл. 2).
Пока можно только предполагать, по какому из сценариев будут развиваться события, но обращает на себя внимание одна деталь. В случае если в единую структуру будут объединены все участники альянса, у частных акционеров появится возможность уменьшить долю государства с контрольного пакета до блокирующего. Если проанализировать высказывания топ-менеджеров "КрасЭйр", станет ясно, что они уже давно готовят чиновников и общественность к такому сценарию. "Сейчас идет выбор формы объединения. Для того чтобы определить будущее распределение акций, нужно оценивать бизнес всех участников альянса. Наверное, государство предполагает сохранение контроля в виде пакета акций более 51%. Но с точки зрения инвестиционной привлекательности компании это не самый лучший вариант. Государство признает, что не является эффективным собственником, а принадлежащие ему авиационные активы безнадежно стареют и обесцениваются, — считает Андрей Егоров. — Взять, к примеру, авиакомпанию "Домодедовские авиалинии". Формально у нее есть активы в виде самолетов Ил-62, но с точки зрения бизнеса данные активы ценности не имеют. Невысока также капитализация и инвестиционная привлекательность других перевозчиков — на их балансе числится устаревающая техника советского производства, а все иномарки и новые российские ВС, взятые в лизинг, не входят в уставные капиталы компаний. Государству нет смысла держаться за неликвидные активы, такая политика только сдерживает приток частных инвестиций и затрудняет государственно-частное партнерство. И управляемость, и инвестиционная привлекательность улучшатся только тогда, когда государство отпустит контроль".

Спад на благо?

Авиакомпания I полугодие 2004 г. I полугодие 2005 г. Изменение, % Таблица 3. Суммарный пассажиропоток AiRUnion за шесть месяцев 2005 г. (на МВЛ и ВВЛ) "КрасЭйр" 795091 773812 -2,68 "Домодедовские авиалинии" 305132 253780 -16,83 "Самара" 207709 178677 -13,98 "Омскавиа" 43176 47383 +9,74 "Сибавиатранс" Нет данных Нет данных Нет данных

Источник: AiRUnion.

Работа в альянсе уже дает положительные результаты, говорят представители AiRUnion. "Нам удалось сэкономить порядка 1 млрд руб. за шесть месяцев 2005 г. — благодаря эксплуатации более эффективных самолетов и увеличению налета. А удельная доля перевозок на новой технике возросла более чем вдвое", — говорит Андрей Егоров.
Вместе с тем по итогам полугодия авиакомпании-участники альянса показали спад пассажиропотока (табл. 3). Очевидно, что частично падение объемов связано с ростом цен на авиационное топливо, но причина не только в этом. "Главное объяснение — борьба за эффективность. Например, не имело никакого смысла поддерживать объемы, летая в убыток на Ил-62, как поступала авиакомпания ДАЛ, совершенно не нужно было держать чрезмерные емкости на малых рынках, где, например, "Самара" исторически летала в убыток", — рассказывает Андрей Егоров. Впрочем, он допускает возможность того, что на результатах полугодия отразились и перемены, связанные со строительством альянса, объясняя это издержками переходного периода.

Три хаба
Простого объединения партнеров по альянсу недостаточно — для того чтобы такая структура эффективно работала, необходимо создать разветвленную маршрутную сеть. "Нам нужно привести всю маршрутную сеть участников альянса к единой системе, сделать так, чтобы авиакомпании не конфликтовали маршрутами, а дополняли друг друга", — рассказывает директор департамента маркетинга AiRUnion.
Маршрутная сеть разрабатывается на базе трех хабов — в Красноярске, Москве и Самаре. Сегодня практически все крупные перевозчики выбирают для создания хаба Москву. AiRUnion же хочет отойти от такой концепции, построив сеть с транспортными узлами в разных регионах. "Домодедово" и сейчас фактически является крупным узловым аэропортом, а над развитием хаба в Красноярске "КрасЭйр" работает не первый год, продвигая концепцию так называемого веерного расписания. Развитие Самары как транспортного узла г-н Егоров также видит через использование в "Курумоче" веерной схемы расписания полетов. "Мы активно работаем над проектом и уже нашли авиакомпании-партнеров", — говорит он.
Хабовая схема предполагает и наличие партнеров среди региональных авиакомпаний, которые подвозили бы пассажиров в узловые аэропорты. Отношения с такими авиакомпаниями AiRUnion хотел бы выстраивать по тому же принципу, по которому работает с "Сибавиатрансом". По словам Андрея Егорова, СИАТ при составлении расписания учитывает требования AiRUnion, а альянс нередко выкупает провозные емкости на региональных рейсах и продает их через собственные каналы дистрибуции.
А вот превращать Омск в хаб участники альянса не спешат. "Емкость рынка пока не позволяет создать хаб в каждом удобном аэропорту. Сегодня в России от силы может быть три-пять узловых аэропортов, хотя если посмотреть карту страны, можно теоретически выделить десять аэропортов, перспективных с точки зрения создания хабов, — объясняет Андрей Егоров. — Для создания полноценного маршрутного поля такие узлы нужны и в Центральной России, и в Сибири, и на Дальнем Востоке. В развитии этой системы альянс AiRUnion готов участвовать".