Перевозчики удивили авиастроителей

В марте Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) закончила масштабное изучение потребностей в отечественных гражданских авиалайнерах. Проведенный опрос российских перевозчиков и имеющиеся экспортные заявки показывают, что авиационной промышленности страны необходимо начинать готовиться к реализации солидного портфеля заказов на более чем 400 самолетов. Под эту производственную программу корпорация надеется привлечь 35 млрд руб. из госбюджета, которые пойдут на развертывание массового производства гражданской авиатехники, формирование системы продаж и послепродажного обслуживания. Предложения о выделении бюджетных средств выносятся на рассмотрение правительства в апреле.

Для выявления внутреннего спроса на новые авиалайнеры ОАК провела переговоры с 32 российскими авиаперевозчиками. В их число вошло большинство пассажирских авиакомпаний из первой двадцатки, за исключением тех, кто ориентируется на использование только западных воздушных судов, как, например, "ВИМ-авиа" или "КД авиа". Кроме того, корпорация опросила ряд крупнейших российских грузовых авиакомпаний: "Волга-Днепр", "Полет", "Авиастар-Ту", "Русское небо" — а также ряд региональных перевозчиков и компании, специализирующиеся на деловых чартерах. По оценке ОАК, результаты опроса можно считать репрезентативными, так как участвовавшие компании обеспечивают более 90% объема авиаперевозок гражданской авиации страны.

Выбор перевозчиков
Участникам опроса было предложено без каких-либо дальнейших обязательств высказать свои потребности в производимых или разрабатываемых отечественной авиапромышленностью самолетах, возможных к поставке в период 2008-2012 гг. Для оценки финансовых возможностей авиакомпаниям предлагалась закупка ВС на условиях лизинга на срок до 15 лет с предоплатой в размере 5% от стоимости воздушного судна и эффективной месячной ставкой лизинга 0,85-0,90% от стоимости судна. Кроме оценки внутреннего спроса ОАК собрала информацию по законтрактованным и планируемым на тот же период экспортным заявкам от лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." и напрямую от производителей и разработчиков.
Результаты опроса неоднозначны: существующий и потенциальный объем заказов на отечественную авиатехнику составил более 700 самолетов (табл. 1). При этом заказчики высказали свою потребность практически во всех производимых отечественной промышленностью типах ВС за исключением региональных турбовинтовых моделей.

Таблица 1. Заявленная потребность по поставкам гражданских самолетов

Тип ВС	2008 г.		2009 г.		2010 г.		2011 г.		2012 г.		Всего
	Внутр. заказ	Экспорт	Внутр. заказ	Экспорт	Внутр. заказ	Экспорт	Внутр. заказ	Экспорт	Внутр. заказ	Экспорт	Внутр. заказ	Экспорт
Ил-96-400	1	3	0	4	3	5	3	4	2	2	9	18
Ту-204/214	11	5	30	6	34	6	28	3	22	4	125	24
Ту-334-100	21	0	21	0	25	8	24	14	23	5	114	27
Ан-148-100В	9	4	22	15	26	16	14	21	12	10	83	66
Superjet-100	6	0	30	0	76	14	34	59	0	70	146	143
Всего	48	12	103	25	164	49	103	101	59	91	477	278

По всей вероятности, низкий интерес к турбовинтовым машинам объясняется тем, что в опросе ОАК участвовали в основном крупные перевозчики, а не региональные авиакомпании, которые как раз и являются целевыми клиентами для тубопропов. Представители таких авиакомпаний говорят об острейшей нехватке авиатехники, причем администрации многих субъектов федерации готовы участвовать в проектах развития региональных авиаперевозок. Однако голоса с мест наверху услышаны не были. В результате прогнозируемый спрос на самолеты Ан-140-100, производимые на самарском "Авиакоре", составил 15 единиц. Сопоставимый объем заявок был выявлен на самолеты Ил-114, выпускаемые в узбекском ТАПОиЧ. Анализ ОАК говорит о том, что самолеты данной размерности с турбовинтовыми двигателями в производственной программе корпорации пока не будут учитываться ввиду низкого спроса и нерешенности вопроса вхождения в ОАК заводов-производителей ("Авиакор" — частное предприятие, его представители говорят, что хотят в ОАК, но их пока не берут, а ТАПОиЧ — предприятие государственное, но иностранное). Также в производственную программу ввиду отсутствия спроса не был включен Ан-38, который выпускается в новосибирском НАПО.
Заявки на российские авиалайнеры, к которым был проявлен существенный интерес, были разделены на четыре группы в зависимости от реалистичности их перевода в твердые контракты. В первую группу вошли уже подписанные контракты и опционы, а также подтвержденные заявки; во вторую группу — заявки от крупных, финансово-устойчивых компаний, ориентированных на эксплуатацию отечественной авиатехники. В третью группу были отобраны заявки от средних или активно расширяющих свой бизнес перевозчиков, а в четвертую — от авиакомпаний, имеющих незначительное количество воздушных судов в своем парке, либо заявки, содержащие явные противоречия в формулировках технических и коммерческих условий закупок. Для всех заявок была проведена корректировка с учетом вероятности их перевода в контракты путем присвоения понижающих коэффициентов: 1,0 для первой группы, 0,8 — для второй, 0,5 — для третьей и 0,2 — для четвертой.
В результате корректировки прогноз потребности в российских самолетах сократился до 452 машин (табл. 2). Наибольшую заинтересованность авиакомпании проявили к региональным турбореактивным машинам, ни одна из которых пока не запущена в серийное производство. Больше всего заявок собрал Superjet-100, первый полет которого запланирован на конец 2008 г. При этом Superjet лидирует по количеству заявок в первой группе, куда были включены уже подписанные контракты на 61 самолет и опционы еще на 34 самолета. Несмотря на то что конкурент регионального самолета Сухого — российско-украинский Ан-148 — уже получил сертификат по стандартам МАК, более 80% заявок на него было отнесено к группам 3 и 4. Таким образом, в производственной программе до 2012 г. было учтено только 75 машин. Некоторое удивление вызвал повышенный интерес к почти забытому, казалось бы, проекту регионального самолета Ту-334. Впрочем, аналитики ОАК посчитали, что более 90% из 141 заявленного самолета относится к группам 3 и 4, и в итоге констатировали, что при быстром запуске этой модели в производство на 2008-2012 гг. может быть сформирован портфель заказов из 40-50 самолетов.

Таблица 2. Прогноз потребности российских авиакомпаний и зарубежных заказчиков в самолетах российского производства в 2008-2012 гг.

Тип ВС	Исходная заявка по группам вероятности подписания твердого контракта					Скорректированный с учетом вероятности контрактов прогноз потребности по годам
	Группа 1	Группа 2	Группа 3	Группа 4	Всего	2008	2009	2010	2011	2012	Всего
Ил-96	8	6	13	0	27	3	3	5	4	5	20
Ту-204/214	25	58	49	21	153	12	23	25	23	18	101
Ту-334	5	6	66	64	141	8	8	8	15	12	51
Ан-148-100	22	12	63	52	149	8	16	24	17	10	75
Superjet-100	139	83	47	20	289	6	30	43	61	65	205
Итого	199	165	238	157	759	37	80	105	120	110	452

Помимо Superjet-100 реалистичным был назван спрос на самолеты семейства Ту-204/214 и новые модификации Ил-96. Результаты исследования ОАК говорят о том, что прогноз спроса на Ту-204 на уровне свыше 100 самолетов превышает запланированные ранее объемы производства, что потребует корректировки производственной программы корпорации. При этом обе программы хорошо подкреплены экспортными заказами: для Ил-96 они составляют около половины спроса, для туполевских машин — около 20%.

Без господдержки не обойтись
В начале апреля производственная программа ОАК была рассмотрена Межведомственной рабочей группой по решению вопросов развития авиационной отрасли. В ее состав, в частности, входят первый вице-премьер Сергей Иванов, который теперь курирует отечественную промышленность, министры экономического развития, промышленности, финансов и транспорта. Межведомственная группа одобрила представленный план производства гражданских самолетов в 2008-2012 гг. В еще раз скорректированном виде он предусматривает выпуск 431 самолета: 15 Ил-96; 84 машины семейства Ту-204/214; 236 Superjet-100 и 96 Ан-148.
Для выполнения столь амбициозной программы ОАК рассчитывает на государственную поддержку и субсидии. По словам пресс-секретаря ОАК Максима Сысоева, господдержка потребуется прежде всего для технологического перевооружения производственных предприятий и развития системы продаж и послепродажного обслуживания самолетов. На эти цели корпорация планирует запросить из федерального бюджета на 2008-2010 гг. более 35 млрд руб. Из них около 2 млрд руб. будет выделено в виде субсидирования процентных ставок по долгосрочным кредитам, до 15 млрд руб. будет предоставлено в виде государственных субсидий по лизинговым платежам и 18 млрд руб. пойдет на увеличения уставного капитала ОАК. Кроме этих средств авиастроители надеются увеличить госфинансирование создания современной системы послепродажного обслуживания, выделяемое в рамках федеральной программы развития гражданской авиатехники на 2002-2010 гг.
Реалистичность озвученных производственных планов ОАК можно воспринимать по-разному — пока они выглядят неким довольно оптимистичным краткосрочным прогнозом, которому еще предстоит воплотиться в подписанные контракты. Исходя из стоимости заявленных в опросе воздушных судов, объем продаж, на который рассчитывает ОАК в ближайшие пять лет, составляет почти 12 млрд долл.
Пока не очень понятно, сможет ли российский авиапром произвести такое количество авиатехники за столь краткий срок даже при условии выделения запрошенных госсубсидий. Уже сейчас представители ОАК отмечают, что выполнение производственной программы существенно зависит от поставок авиационных подсистем и компонентов, необходимых для производства конечной продукции, от субподрядчиков, не вошедших в корпорацию (например, производителя авиационных двигателей семейства ПС-90А). Тем не менее проведенный опрос перевозчиков демонстрирует, что авиационная промышленность отходит от советского принципа "возьмут все, что построим" и по крайней мере пытается понять желания авиакомпаний.