Pilatus PC-12/47

Фред ДЖОРДЖ
Какие же изменения претерпел самолет PC-12 фирмы Pilatus за 12 лет своего развития! Вариант этого самолета новейшей десятой серии получил сертификат типа Федерального авиационного управления США в декабре 2005 г. Его максимальный взлетный вес составляет 4700 кг, что дает возможность при полной заправке топливных баков перевозить 7 пасс. на дальность 2685 км и совершать посадку с резервным запасом топлива, соответствующим требованиям правил Национальной ассоциации деловой авиации США в отношении полетов по приборам. Это существенное расширение возможностей самолета. Когда несколько лет тому назад мы впервые выполнили полет на PC-12, нам понравился просторный комфортабельный салон и малые длины потребных взлетных и посадочных дистанций. Но относительно небольшой максимальный взлетный вес в 4100 кг ставил эксплуатантов перед дилеммой: либо ты полностью заполняешь топливные баки, либо — кресла пассажирского салона. На самолете PC-12/45, сертифицированном в 1996 г., эта проблема была уже не столь острой, благодаря увеличению максимального взлетного веса до 4500 кг, — хотя при полных баках самолет мог перевозить только трех пассажиров. И вот теперь на новой модификации PC-12/47 можно целиком заполнить и баки, и салон.
Сотрудники фирмы Pilatus Business Aircraft, расположенной в г. Брумфилд, шт. Колорадо, пригласили нас совершить полет на самолете новой 10-й серии перед его отправкой из Сан-Диего в столицу Эквадора Киото. Этот самолет с бортовым номером 591, предназначенный для демонстрационных полетов, должен был сопровождать PC-12/45, принадлежащий послу Теду Гилдреду. Посол намеревался совершить на собственном самолете полет по данному маршруту в ознаменование 75-й годовщины "миссии доброй воли" в Эквадоре. Поскольку у нас до этого была возможность полетать некоторое время на самолете Гилдреда вместе с его шеф-пилотом Брайаном Шаулом, мы были хорошо подготовлены к тому, чтобы отметить различия двух моделей PC-12.
В ходе предполетного осмотра на аэродроме Монтгомери Эрик Корпато, отвечающий за демонстрационные полеты шеф-пилот Pilatus Business Aircraft, показал нам отличия двух машин, видимые снаружи. У самолетов серии 10 переделаны концевые поверхности крыла. Радиус их стыка с крылом стал больше, что привело к некоторому увеличению размаха. Полностью перепроектированы элероны. На каждом из них появился серворуль. С передних кромок элеронов убраны Т-образные каналы. Серворуль левого элерона может выполнять также функции триммера. В результате этих изменений характеристики управляемости по крену остались теми же, а усилие на штурвале уменьшилось на две трети.
Лампы накаливания крыльевых и хвостовых навигационных огней заменены светодиодами, что позволило увеличить их ресурс с 5 до 10 тыс. ч. Новый удлиненный конический обтекатель киля обеспечивает более плавное обтекание вертикального оперения потоком воздуха.
Что не изменилось, так это встроенный дистанционный датчик для измерения уровня масла с выводом показаний на приборы системы индикации параметров двигателя в кабине пилотов. Благодаря этому нет необходимости вынимать щуп для проверки уровня масла в ходе предполетного осмотра. Это удобное для летчика конструктивное решение PC-12 используется на очень немногих самолетах других фирм, оснащенных турбовинтовыми двигателями.
Поднявшись на борт, мы увидели, что пассажирский салон практически не изменился. Зато в кабине экипажа появился целый ряд отличий. В ней теперь стоят комфортабельные кресла пилотов фирмы Ipeco с регулировками высоты сидений, наклона сидений и спинки. С целью более удобной координации действий при полете с двумя пилотами переделан верхний пульт управления. Сюда перенесены с боковых пультов или с приборной доски выключатели противообледенительной системы, внешнего светотехнического оборудования, топливного насоса, зажигания и запуска двигателя. С правой стороны приборной доски на верхний пульт перенесены также выключатели системы кондиционирования. Здесь же теперь располагаются выключатели освещения, системы предупредительной тряски штурвальной колонки и проверки системы пожарной сигнализации, находившиеся ранее на левых подлокотниках. Цифровой указатель тока и напряжения также расположен на верхнем пульте.
В стандартную комплектацию самолета входит спутниковая система навигации KLN90B фирмы Honeywell, хотя большинство заказчиков предпочитают ей комбинацию приборов GNS530/430 фирмы Garmin. Стандартный набор оборудования включает в себя еще и многофункциональный индикатор Honeywell KMD850 и усовершенствованную систему предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли (EGPWS). Самолет, на котором мы летали, оснащен системой предупреждения столкновений в воздухе (TCAS), которая может устанавливаться по желанию заказчика. В переполненном воздушном пространстве Южной Калифорнии она совсем не лишняя.
Несмотря на увеличение на 600 кг максимального взлетного веса, характеристики силовой установки оставлены прежними. Поэтому потребные длины взлетных и посадочных дистанций стали на 20% больше по сравнению с исходным вариантом самолета. Теперь PC-12/47 нужны более длинные ВПП, чем для его ближайшего конкурента King Air B200 фирмы Raytheon. Но зато пассажирский салон PC-12/47 просторнее. Новый вариант самолета может перевезти больше пассажиров и на большую дальность, чем B200.
Важным преимуществом PC-12/47 по сравнению с конкурентами, в том числе и B200, является наличие в стандартной комплектации самолета большой грузовой двери, расположенной по левому борту в задней части фюзеляжа. Она дает возможность легко и быстро загружать багаж и другие грузы. При этом посадка и высадка пассажиров может осуществляться через переднюю дверь одновременно с погрузкой-выгрузкой багажа через заднюю грузовую дверь.
Мы заняли кресла пилотов (Эрик Корпато справа), пристегнулись и рассчитали взлетные характеристики. При весе 3600 кг, температуре наружного воздуха 20°С, высоте аэродрома 130 м над уровнем моря и положении закрылков 15° необходимая нам взлетная дистанция при высоте преодоления препятствия 15 м составила всего 442 м. Расчетные значения приборных скоростей подъема передней стойки и отрыва составили соответственно 130 и 160 км/ч. Мы намеревались убрать закрылки на скорости 185 км/ч, затем разогнаться до 220 км/ч и начать набор высоты.
>План нашего полета, составленный в соответствии с правилами полетов по приборам, предусматривал проверку крейсерских характеристик самолета на эшелоне 250 (высота 7,6 км) в зоне над Имперской долиной, оценку пилотажных характеристик, затем возврат на аэродром Монтгомери и выполнение типовых взлетов и посадок.
Порядок запуска двигателя PC-12 прост. Шум в кабине не очень сильный, но все же со стандартной гарнитурой Series X фирмы Bose на голове чувствуешь себя гораздо комфортнее. Мы ввели план полета в систему спутниковой навигации, записали сообщение информационной службы аэропорта и порулили к полосе 28R для вылета.
При малом весе тяга, необходимая для того, чтобы стронуться с места, невелика. Для поддержания скорости руления малого газа более чем достаточно. Стандартные углеродные тормоза обеспечивают плавное торможение, а управление передней стойкой с помощью руля направления дает достаточные возможности для большинства необходимых маневров. Раздельное торможение колес и резкое перемещение ручки управления двигателем (РУД) позволяют выполнять крутые повороты. При рулении в ограниченном пространстве летчик быстро привыкает к размаху крыла PC-12, равному 16,3 м. Это всего на 30 см меньше, чем у B200.
PC-12 оснащен автоматической системой ограничения крутящего момента двигателя, которая, теоретически, позволяет летчику при взлете перемещать РУД до упора. Но Эрик Корпато предостерег нас от этого и посоветовал вручную установить взлетную мощность, соответствующую ограничению давления масла 3,1 кг/см2, поскольку отказ автоматической системы может привести к необходимости дорогостоящего ремонта двигателя или редуктора. После взлета необходимо уменьшить крутящий момент до уровня, при котором давление составит 2,6 кг/см2, что соответствует максимальной продолжительной мощности в 1000 л. с. Для поддержания крутящего момента при наборе нужно перемещать вверх РУД до достижения высоты до 3 км. При этом двигатель выходит на максимальную рекомендованную температуру в турбине (ITT), равную 720°C. Чтобы не превысить это ограничение, при дальнейшем наборе следует постепенно возвращать РУД назад. По нашему мнению, двигатель мог бы работать и с цифровой электронной полнорежимной системой управления (FADEC).
Сразу после взлета стало ясно, что полет на PC-12/47 с ручным управлением стал гораздо приятнее, чем на предыдущих модификациях этого самолета. При управлении по тангажу легко соизмерять прикладываемые усилия. Усилия, требуемые для управления по крену, также подобраны очень удачно. На старых вариантах отклонять элероны было заметно тяжелее. Реакция нового самолета на отклонение органов управления сильно похожа на реакцию классического турбовинтового самолета Beech и даже, пожалуй, отличается большей легкостью движения.
На эшелоне 250 для проверки крейсерских характеристик мы включили автопилот. Полет проходил при условиях, соответствующих МСА + 3°C, на истинной скорости 493 км/ч. Расход топлива составил 172 кг/ч, что фактически совпало с данными о крейсерских характеристиках, приведенными в Руководстве по летной эксплуатации. По словам шеф-пилота, установка новых концевых поверхностей крыла, элеронов и удлиненного обтекателя киля на крейсерских характеристиках практически не сказалась.
Возвращаясь на аэродром Монтгомери, мы отказались от плана полета по приборам и, снизившись до высоты 5500 м, перешли на визуальный полет. Прибыв в аэропорт, мы выполнили несколько заходов на посадку в северной части аэродрома с касанием полосы 28R и последующим взлетом. Обзор правой полусферы при визуальном полете и выполнении этих маневров на PC-12 не очень хорош. Мы были рады, что с нами Эрик Корпато, который мог следить за воздушной обстановкой.
Пилотажные характеристики PC-12 великолепны. Было очень легко выдерживать дистанцию по отношению к другим самолетам, выполняющим визуальные полеты. Самолет прекрасно реагировал на малейшие перемещения органов управления. Эрик Корпато заметил, что на новом самолете не нужно заниматься расчетом скорости захода на посадку Vref, достаточно выдерживать угол атаки, индицируемый на электронном индикаторе командного авиагоризонта (EADI). При полетах на других самолетах мы привыкли держать стрелку обычного указателя угла атаки в положении "три часа". Но на электронном индикаторе PC-12 фирмы Honeywell малые углы атаки индицируются на соответствующем малым скоростям конце шкалы, и наоборот. Такое противоположное общепринятому представление данных требует определенной привычки. Однако вскоре нам удалось довольно точно выдерживать приборную скорость в 130 км/ч при угле отклонения закрылков 40°. Начиная сброс тяги на высоте 15 м, мы выполнили несколько довольно мягких посадок, в основном за счет большого хода стойки основного шасси с задним расположением подкоса. Последнюю посадку выполнили с коротким пробегом — до упора нажали на тормоза и включили максимальную тягу реверса. Пробег оказался меньше 250 м. Правда, пытаясь при этом менять тормозной момент, мы несколько раз слышали, как визжат из-за скольжения по поверхности ВПП шины низкого давления полностью заторможенных колес.
Последний вариант PC-12 обладает наилучшими эксплуатационными и пилотажными характеристиками по сравнению со своими предшественниками. Но фирма Pilatus не собирается останавливаться на достигнутом. Ее руководители пока умалчивают о характере дальнейшей модернизации самолета в целом, хотя заявили, что уже идет работа над совершенствованием двигателя и бортового радиоэлектронного оборудования. Новые версии по-прежнему будут оснащаться одним турбовинтовым двигателем, но, вероятно, большей мощности. По данным специалистов Pilatus Business Aircraft, в настоящее время показатель надежности работы двигателя PT6A-67B фирмы Pratt & Whitney Canada лучше, чем один отказ на 200 000 летных часов. Такая высокая надежность является достаточным основанием для сохранения однодвигательной компоновки.
Продажа новых PC-12 идет довольно бойко. В этом году число самолетов, подлежащих изготовлению в соответствии с полученными заказами, достигло 600. В прошлом году было поставлено 80 самолетов. Показатели продаж PC-12 на вторичном рынке также впечатляют. Редко бывают случаи, когда предлагается больше 6-7 машин одновременно. Причем все они перепродаются по цене выше первоначальной.
Будущие усовершенствования PC-12 обещают хорошие перспективы для этого самолета. Если нынешняя тенденция сохранится, то в течение ближайшего десятилетия число поставок достигнет 1000.