Почем нынче самолеты?

Борис Бычков, сюрвейер, Airclaims CIS
В процессе подготовки к заключению договоров авиастрахования неизбежно встает вопрос об определении рыночной стоимости воздушного судна. Если в условиях развитой рыночной инфраструктуры эта задача не вызывает особых трудностей, то закрытость большей части сделок на отечественном рынке приводит к отсутствию сколько-нибудь видимых ценовых ориентиров.
Около 10 лет наша компания оказывает в России и странах СНГ консультационные услуги по урегулированию страховых претензий и других хозяйственных споров в аэрокосмической области, а также выполняет работы по оценке стоимости как отечественных, так и зарубежных ВС. Позиция независимого (не участвующего в сделках) эксперта, которой мы строго придерживаемся, и практика работы позволили нам сформировать собственное мнение о состоянии рыка — его мы и представляем на суд читателей АТО.
Обзор рынка магистральных самолетов, приведенный ниже, отражает независимое мнение наших экспертов, основанное на собственных расчетах, изучении и анализе всей доступной нам информации и известных нам мнениях заслуживающих доверия источников в авиационных кругах. Мы добавили к данным по самолетам российского (советского) производства аналогичные сведения по их основным иностранным аналогам — ведь ни один национальный рынок не может рассматриваться в полной изоляции от всего мира.
Разумеется, мы не претендуем на абсолютную истину, даже в предпоследней инстанции. Мало того, мы были бы благодарны читателям за отклики и комментарии, которые, безусловно, будут способствовать дальнейшему формированию цивилизованного рынка воздушных судов в РФ.

Ближнемагистральные самолеты
Самолеты Ту-134А (табл. 1) имеют значительный физический, функциональный и экономический износ. Однако мы полагаем, что в условиях низких текущих цен на запчасти и техническое обслуживание при умелой коммерческой эксплуатации самолеты Ту-134А могут относительно эффективно использоваться на регулярных внутренних авиалиниях и при полетах в страны СНГ до выработки назначенных ресурсов планера и двигателей. Это предположение действительно в том случае, если не будут приняты нормы (например, по ограничению шума на местности или иных параметров), ограничивающие применение самолетов Ту-134 на территории РФ.

Таблица 1. Самолет Ту-134А/Б

Тип ВС	Вариант	В эксплуатации	На хранении	Всего	Средний возраст	Количество эксплуатантов
Ту-134		2	1	3	29	3
Ту-134	A	345	33	378	25	115
Ту-134	Б	22	7	29	22	17
Всего		369	41	410	24	125

Производство Ту-134 было прекращено в 1984 г., следовательно, первичный рынок этих самолетов отсутствует.
Вторичный рынок самолетов Ту-134А характеризуется неравновесностью с превышением спроса над предложением. Несмотря на невысокие по нынешним временам технические характеристики, самолет пользуется спросом у авиакомпаний, выполняющих регулярные внутренние и международные полеты, на которых им заменяют более тяжелые отечественные самолеты, например Як-42, летающие на некоторых направлениях с низкой загрузкой.
Наша оценка рыночных стоимостей Ту-134 находится в диапазоне от 150 тыс. долл. за самолет в летном состоянии, но близкий к исчерпанию назначенного ресурса, до 1,2 млн долл. за самолет в линейной пассажирской конфигурации, с полным запасом межремонтного ресурса, оборудованный в соответствии с требованиями развитых стран (салонные варианты не рассматриваются).
Представляется весьма вероятным, что с появлением на рынке самолетов Ту-334 или их западных аналогов спрос, а соответственно и рыночные цены, на Ту-134 могут значительно снизиться относительно сегодняшних величин.
В среднесрочной перспективе цены на самолеты этого типа будут падать, а парк будет быстро сокращаться по мере списания изношенных машин и вытеснения их с рынка современными самолетами.
Самолеты Як-42 (табл. 2) обладают основными летно-техническими характеристиками, позволяющими им "перехватить" пассажиропотоки самолетов Ту-134, жизненный цикл которых заканчивается в связи с ожидаемым введением ограничений по шуму на местности и отработке ресурсов. Неплохие экономические показатели Як-42, располагаемые ресурсы парка и перспектива их продления до 30 тыс. летных часов позволяют прогнозировать использование этих самолетов преимущественно российскими эксплуатантами в течение ближайших 10 лет.

Таблица 2. Самолет Як-42

Тип	Вариант	В эксплу- атации	На хранении	Всего	Зака- зано	Всего с заказан- ными	Протоколы о намерениях	Средний возраст	Кол-во эксплу- атантов
Як-42		37	4	41	-	41	-	18	19
Як-42	Д	94	9	103	10	113	7	12	43
Як-42	Д-100	1	-	1	-	1	-	10	1
Як-42	Ф	-	1	1	-	1	-	14	1
Всего		132	14	146	10	156	7	14	48

Вторичный рынок самолетов Як-42 на среднесрочную перспективу выглядит достаточно оптимистично. По нашим прогнозам, пассажироперевозки на Як-42 вырастут в 1,5-2 раза. Это может произойти за счет возможного ухода с рынка самолетов Ту-134 или перехода этих самолетов на региональные маршруты.
По нашему мнению, текущие рыночные стоимости самолетов Як-42 в летном состоянии, с наработкой после ТО 10000 около 5 тыс. летных часов, с комплектом исправных двигателей и оборудованные для полетов по МВЛ, находящиеся в среднем по парку состоянии располагаются в диапазоне 2,4-3,3 млн долл.
Разумеется, этот диапазон стоимостей не может отражать всего многообразия возможных вариантов ресурсного состояния и комплектации самолетов, но, как нам кажется, может использоваться в качестве первичного ориентира на рыночную цену исправного эксплуатируемого самолета. Цена самолета в состоянии "после ремонта", оборудованного ЗПК (звукопоглощающие конструкции) существенно выше.
В среднесрочной перспективе, с уменьшением провозных мощностей парка Ту-134 мы ожидаем конъюнктурного роста цен на модификацию Як-42Д.

Таблица 3. Некоторые ближнемагистральные и региональные самолеты западного производства

Тип ВС	Год ввода в экспл.	Кол-во пасс. (max)	Min рыночн. стоимость (млн долл.)	Max рыночн. стоимость (млн долл.)	В эксплуатации	На хранении
Boeing 737-200	1972	128	0,3	2,5	642	218
Boeing 737-500	1990	120	10	21	375	11
Boeing 737-600	1996	120	18	27,25	49	1
Boeing 717	1999	117	13	21	111	10
BAE-146-100	1982	84	1,8	4,7	24	8
BAE-146-200	1983	100	3	7,7	99	12
BAE-146-300	1988	110	7	11,05	51	18
RJ-100	1994	100	10	20	66	2

Примечание. Стоимости приведены без учета НДС и таможенных платежей.
Источник: Данные Airclaims LTD на сентябрь 2003 г.

Среднемагистральные самолеты
Самолет Ту-154Б
Самолет не соответствует нормам Главы III ICAO по шуму на местности. В стандартной комплектации он оснащен устаревшим аэронавигационным и радиосвязным оборудованием. Доработка самолетов Ту-154Б (табл. 4) до уровня современных требований, по нашему мнению, экономически нецелесообразна.

Таблица 4. Самолет Ту-154

Тип ВС	Вариант	В эксплуатации	На хранении	Всего	Средний возраст	Количество эксплуатантов
Ту-154		3	-	3	29	3
Ту-154	(Ту-155 эксперим.)	-	1	1	30	1
Ту-154	Б	201	59	260	23	73
Ту-154	M	255	38	293	12	76
Всего		459	98	557	17	110

Несмотря на большой расход топлива, Ту-154Б хорошо зарекомендовал себя на внутренних авиалиниях. Самолет и его двигатели имеют значительные назначенные и межремонтные ресурсы. Ремонты и продление ресурсов относительно недороги. В авиакомпаниях имеются большие объемы запасных частей и комплектующих, кроме того, эксплуатанты располагают опытным наземным и летным персоналом для обслуживания этих самолетов.
Насколько нам известно, самолет Ту-154Б, имеющий полный запас межремонтного ресурса планера и двигателей, может быть продан на открытом рынке за 1-1,2 млн долл.
По-видимому, летающие сегодня самолеты отработают назначенный ресурс, после чего жизненный цикл Ту-154Б подойдет к концу. Скорее всего это произойдет в ближайшие 3-5 лет. В среднесрочной перспективе цены на самолеты этого типа будут падать, а парк будет быстро уменьшаться по мере списания изношенных машин и вытеснения их с рынка современными самолетами, в том числе в связи с ограничениями по шуму на местности в РФ.

Самолет Ту-154М
При условии установки ЗПК самолет соответствует требования Главы III по шуму. Текущее техническое состояние парка позволяет прогнозировать эксплуатацию Ту-154М в долгосрочной перспективе. Возможно, в связи с введением в большинстве развитых стран требований Главы IV по шуму самолеты будут использоваться в основном на внутренних линиях. В стандартной комплектации самолет оснащен устаревшим аэронавигационным и радиосвязным оборудованием, не соответствующим современным нормам ICAO. Временной мерой для удовлетворения европейских требований является оборудование самолетов современным навигационным оборудованием.
При всех своих недостатках (функциональное устаревание) Ту-154М продолжает оставаться популярным магистральным авиалайнером, на котором выполняется до 25% всех пассажирских перевозок в РФ. С учетом массовости его применения Ту-154М является одним из наиболее ликвидных пассажирских самолетов на отечественном рынке.
После введения в 2002 г. европейскими государствами новых требований по шуму на местности Ту-154М (оснащенный ЗПК) стал одним из немногих отечественных магистральных самолетов, способных выполнять полеты в страны Западной Европы и Средиземноморья. В связи с этим на Ту-154М наблюдается конъюнктурный рост рыночных цен.
По нашему мнению, в среднесрочной перспективе стоимость исправного, полностью оборудованного для полетов в Европу самолета с запасом межремонтного ресурса более 50% будет колебаться в диапазоне 3,6-4,6 млн долл. США. Стоимости самолетов, нуждающихся в ремонте и требующих установки дополнительного оборудования, будут составлять 1-3 млн долл.
Самолет обладает хорошими летно-техническими характеристиками. Опыт эксплуатации первых машин показал наличие технических проблем, связанных с поддержанием исправности двигателей и комплектующих. Не всем эксплуатантам удается достигнуть необходимого для окупаемости налета часов.
Самолеты всех модификаций нуждаются в доработке до уровня современных требований (Глава IV по шуму, авионика, пассажирский салон). При условии доработки и обеспечения соответствующего уровня эксплуатационной технологичности, потребность отечественных авиакомпаний в самолетах семейства Ту-204 (Ту-204-100, Ту-214, Ту-204-300) можно оценить в 100-150 единиц (табл. 5). Есть сведения об экспортных заказах на грузовые и пассажирские модификации, оснащенные западной авионикой и двигателями Rolls-Royce RB211.

Таблица 5. Самолет Ту-204

Тип	Вариант	В эксплуатации	На хранении	Всего	Заказано	Всего с заказанными	Протоколы о намерениях	Опционы по протоколам о намерениях	Средний возраст	Количество эксплуатантов
Ту-204		2	-	2	-	2	-	-	12	1
Ту-204	100	6	4	10	4	14	-	-	8	7
Ту-204	100C	1	5	6	10	16	4	-	10	5
Ту-204	120 (RR)	3	1	4	10	14	-	2	6	4
Ту-204	120F (RR)	2	-	2	15	17	-	-	3	4
Ту-204	200 (Ту-214)	5	-	5	14	19	5	-	3	6
Ту-204	C	1	-	1	-	1	-	-	10	1
Ту-204	300 (Ту-234)	2		2	5	7				2
Ту-204	Нет данных	-	2	2	-	2	-	-	10	1
Всего		22	12	34	58	92	9	2	7	23

Примечание. Самолет Ту-204-300 формально относится в категории дальнемагистральных, но с точки зрения рыночной стоимости мы рассматриваем его как модификацию Ту-204-100.
После распродажи имеющихся в заводском "заделе" самолетов отпускная цена Ту-204 всех модификаций будет расти. Это связано с необходимостью запуска в производство с нулевого цикла новых самолетов, с ростом цен на покупные комплектующие изделия, ростом общезаводских расходов, заработной платы, необходимостью совершенствования самолета в соответствии с требованиями рынка и сертификации изделия в развитых странах.
По нашей оценке, во второй половине текущего года спрос на новые самолеты, заложенные с нулевого производственного цикла, сравнялся с предложением и продолжает расти. Это вызвано намечающимися проблемами с эксплуатацией Ту-154М на европейских направлениях после планируемого введения требований Главы IV по шуму.
Наша оценка рыночной стоимости самолетов, находящихся на хранении (при условии их "доведения до типа" и укомплектования), — 14-18 млн долл.
Насколько мы можем судить, в 2003 г. диапазон цен вторичного рынка на исправные самолеты Ту-204-100 находится в пределах 5-20 млн долл. в зависимости от состояния самолета. Цены первичного рынка модификаций Ту-204, оснащенных двигателями ПС-90А, лежат, по нашей оценке, в пределах 25-28 млн долл. Для самолетов, оснащенных двигателями RB211, диапазон цен первичного рынка может находиться в пределах 33-35 млн долл. В среднесрочной перспективе суммы сделок на первичном рынке будут иметь тенденцию к увеличению, уровень сумм сделок вторичного рынка, как нам представляется, останется неизменным.
Следует отметить, что в случае приобретения самолета через лизинговые схемы, при современном уровне стоимости банковских услуг в России, указанные выше суммы могут увеличиться почти вдвое.
Широкофюзеляжный самолет Ил-86 (табл. 6) отличается высоким удельным расходом топлива, недостаточной дальностью полета и неудовлетворительными экологическими характеристиками. В стандартной комплектации самолет оснащен устаревшим аэронавигационным и радиосвязным оборудованием, не соответствующим современным требованиям. Ил-86 не отвечает нормам главы III стандартов ICAO по шуму. По нашему мнению, доработка самолетов этого типа до уровня соответствия современным требованиям по шуму маловероятна в силу экономической нецелесообразности.

Таблица 6. Самолет Ил-86

Тип ВС	Вариант	В эксплуатации	На хранении	Всего	Средний возраст	Количество эксплуатантов
Ил-86		49	35	84	16	16
Ил-80	Il-87 Maxdome (по классификации НАТО)	1	3	4	18	1
Всего		50	38	88	16 (для магистральных)	17

Производство новых самолетов прекращено. Вторичный рынок самолетов Ил-86 характеризуется низкой активностью, вызванной введением в 2002 г. новых требований по шуму на местности в Западной Европе. В то же время весьма популярна у российских эксплуатантов аренда Ил-86 для выполнения чартерных программ.
Кризис мировой авиатранспортной отрасли 2001 г. в наибольшей степени коснулся широкофюзеляжных самолетов. "Классические" широкофюзеляжные самолеты пользуются ограниченным спросом на вторичном рынке авиатехники в России и за рубежом.
По нашим оценкам, в 2003 г. рыночные цены исправных Ил-86 сравнялись с ценами близких по износу самолетов Ту-154М. Самолеты Ил-86 обеспечивают достаточную доходность в расчете на год, но срок их экономической жизни, на наш взгляд, ограничен 2-3 годами. Наши оценки стоимостей самолетов в летном состоянии с комплектом средних по цене двигателей на 2003 г. находятся в диапазоне от 1,3 до 3,5 млн долл.

Таблица 7. Некоторые среднемагистральные самолеты западного производства

Тип ВС	Год ввода в экспл.	Кол-во пасс. (max)	Min рыночн. стоимость (млн долл.)	Max рыночн. стоимость (млн долл.)	В эксплуатации	На хранении
Boeing 727-200Adv	1972	189	0,3	3,9	130	58
Boeing 757-200	1982	239	3,5	40	978	48
А-321-200	1996	200	27	43	191	6

Примечание. Стоимости приведены без учета НДС и таможенных платежей.
Источник: Данные Airclaims LTD на сентябрь 2003 г.

Дальнемагистральные самолеты
Самолет Ил-62 (табл. 8) относится ко второму поколению советских реактивных гражданских самолетов, являясь советским аналогом Вoeing 707, DC-8, VC-10. В стандартной комплектации самолет оснащен устаревшим аэронавигационным и радиосвязным оборудованием, не соответствующим современным требованиям. Ил-62/62М не отвечает нормам главы III стандартов ICAO по шуму. На самолете разработаны мероприятия по снижению шума за счет установки ЗПК и уменьшения тяги двигателей на режиме взлета с соответствующим снижением взлетного веса. Доработка позволила Ил-62М вписаться в требования Главы III. Бо' льшая часть парка имеет значительные запасы технических ресурсов. Конструкция самолета отличается высокой надежностью.

Таблица 8. Самолет Ил-62М

Тип ВС	Вариант	В эксплуатации	На хранении	Всего	Средний возраст	Количество эксплуатантов
Ил-62		5	1	6	28	5
Ил-62	M	86	17	103	17	31
Всего		91	18	109	18	33

Топливная эффективность наиболее популярной модификации Ил-62М равна 47,4 г/пкм. По этому показателю Ил-62М значительно уступает современным самолетам, что, как нам представляется, делает его неконкурентоспособным в качестве линейного пассажирского самолета. Потребная для Ил-62М длина ВПП составляет 3400 м; это налагает ограничения на его эксплуатацию в некоторых популярных российских и зарубежных аэропортах.
В последнее время Ил-62М успешно переориентируют на перевозки грузов. Но ограничение взлетной массы, связанное с удовлетворением требований по шуму, не позволяет полностью использовать допустимую коммерческую загрузку самолета и снижает доходность его применения.
Как нам представляется, в ближайшие 3-5 лет судьба бо' льшей части исправных Ил-62М будет решена либо переоборудованием самолетов в грузовой вариант (если это окажется целесообразным), либо их списанием по экономическим соображениям. Наша оценка диапазона рыночных стоимостей самолетов в летном состоянии с комплектом средних по цене двигателей на 2003 г. — от 0,8 до 1,5 млн долл.

Самолет Ил-96-300
Самолет соответствует требованиям Главы III, возможна доработка до уровня Главы IV по шуму и современных требований по точности навигации. За 10 лет эксплуатации самолет показал возможность достижения годовых наработок порядка 4000 летных часов и более, что сравнимо с наработками его западных аналогов. При этом расходы на топливо Ил-96-300 превосходят расходы аналогов, что снижает его рыночную стоимость. Кроме того, имеется проблема с назначенным ресурсом компонентов двигателя ПС-90А.
Насколько мы можем судить, емкость российского рынка пассажирских самолетов этого типа составляет около 20 единиц. Поставки на экспорт маловероятны. Наша оценка диапазона рыночных стоимостей исправных самолетов, изготовленных около 10 лет назад, с комплектом средних по цене двигателей составляет 13-17 млн долл.

Таблица 9. Некоторые дальнемагистральные самолеты западного производства

Тип ВС	Год ввода в экспл.	Кол-во пасс. (max)	Min рыночн. стоимость (млн долл.)	Max рыночн. стоимость (млн долл.)	В эксплуатации	На хранении
Boeing 707-320В	1962	219	0,09	0,6	7	2
DC-8-62	1967	189	0,17	0,75	24	13
Boeing 767-300ER	1986	290	15	50	542	21
Boeing 747-400	1988	660	28	94	392	36
А-330-200	1998	256	55	75	34	4

Примечание. Стоимости приведены без учета НДС и таможенных платежей.
Источник: Данные Airclaims LTD на сентябрь 2003 г.