Почему "Аэрофлот" хочет получать только самолеты МС-21

ATO.ru — Крупнейший российский авиаперевозчик — группа "Аэрофлот" хочет перевести свой самый объемный в истории заказ на российскую авиатехнику исключительно на узкофюзеляжные самолеты МС-21.

"Речь идет о том, чтобы все 339 самолетов трансформировать в МС-21", — заявил гендиректор компании Сергей Александровский в интервью "Россия 24" на Петербургском международном экономическом форуме в начале июня.

Напомним, что этот мегазаказ, размещенный группой осенью 2022 года, включал 89 реактивных региональных самолетов SJ-100, 210 среднемагистральных MC-21 и еще 40 узкофюзеляжных Ту-214. На следующий год 18 MC-21-310, 34 SJ-100 и 11 Ту-214 из этого соглашения были переведены в твердый заказ.

Попробуем разобраться, почему "Аэрофлот" пошел на такой шаг.

1. Задержки с импортозамещением.

Трансформацию заказа перевозчик начал обсуждать с производителем самолетов — Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) в связи с тем, что разработка новых самолетов стала задерживаться.

Начало поставок импортозамещенных SJ-100 ожидалось в конце 2023 года, а первые МС-21 должны были прийти в авиакомпанию в декабре 2024-го. Но из-за сложностей с разработкой российских двигателей ПД-8 для SJ-100 срок начала его поставок ОАК сдвинула на 2026 год. Сертификационные испытания импортозамещенной версии, но не с российскими двигателями стартовали только 10 июня и продлятся до конца 2025 года.

Согласно заверениям ОАК, МС-21 будет доступен на год раньше. По данным авиакомпании, целевой срок начала поставок МС-21 сейчас — это IV квартал 2025 года.

2. Необходимость не снижать объемы перевозок.

Поэтому выбор "Аэрофлота" выглядит логичным — ему нужны новые провозные емкости, чтобы поддерживать объем перевозок. По оценке группы, из-за задержки поставок российских самолетов она не досчитается одного миллиона пассажиров в 2024 году и еще около четырех миллионов — в 2025-м. Четыре миллиона пассажиров — это много, почти 8,5% от общего объема перевозок группы за 2023 год.

Разумеется, "Аэрофлот" не может допустит такого, поскольку власти ожидают от главного перевозчика страны, который должен служить флагманом для отрасли, только роста пассажиропотока.

В результате ему придется компенсировать этот выпадающий трафик интенсивной эксплуатацией имеющегося флота. Однако в условиях западных санкций, которые запрещают ввоз в Россию авиационных запчастей, увеличение налета самолетов иностранного производства, которые сейчас составляют основу парка "Аэрофлота", может привести к более быстрому исчерпанию их ресурса. Поэтому для группы важно как можно скорее начать переход на современные отечественные воздушные суда.

3. Унификация парка.

Именно узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты западного производства составляют основу парка группы "Аэрофлот". У нее сейчас 212 таких ВС: 93 авиалайнера Airbus A320/321 разных поколений и 37 Boeing 737 — у материнской авиакомпании; 42 Boeing 737 летают в дочерней "Победе" и 26 A319/A320 и 14 Boeing 737 — в "России".

Переход на современные МС-21 позволит унифицировать парк, что снизит затраты на эксплуатацию, техобслуживание самолетов и подготовку экипажей для них.

Поэтому понятен и отказ от Ту-214. Во-первых, это дополнительный тип ВС для парка группы. Во-вторых, у него тоже есть сложности с импортозамещением, поэтому сроки начала поставок могут сдвинуться. Изначально этот самолет позиционировался как полностью российский, но вскоре выяснилось, что и на нем необходимо заменить около 13% оборудования, включая компоненты авионики и эвакуационные трапы. Еще не выпущено ни одного такого самолета.

Проблемой могут стать и темпы поставок: нынешние возможности Казанского авиазавода рассчитаны на выпуск одного-двух Ту-214 в год. Напомним, что еще в 2005 году авиакомпания "Трансаэро" подписала контракт на приобретение десяти Ту-214, однако в итоге Объединенная авиастроительная корпорация с апреля 2007-го по октябрь 2009 года поставила только три самолета, после чего в 2010 году заявила о закрытии программы.

Сейчас для планируемого увеличения производства до 17 самолетов в 2027 году предприятию понадобится не только дополнительный цех, строительство которого началось только в ноябре 2023 года, но и увеличение темпов поставок со стороны поставщиков компонентов и подсистем для этой модели.

Сборочное производство МС-21 сразу создается под объемы выпуска свыше 30 самолетов в год с перспективой расширения до 72 ВС.

4. Передовые технологии.

"Аэрофлот" так и не смог договориться с ОАК о выпуске под себя версии Ту-214 с двухчленным экипажем, как на МС-21 и западных самолетах. Сейчас в кабине Ту-214 помимо двух пилотов летит бортинженер, который берет на себя управление некоторыми системами самолета. Подготовка и использование третьего члена экипажа потребует дополнительных затрат от перевозчика. Кроме того, полноценной системы подготовки бортинженеров для этого типа в России нет, поскольку сейчас в эксплуатации осталось всего 15 Ту-204/214.

Вариант с двухчленным экипажем без бортинженера был сертифицирован в 2013 году для близкой модификации Ту-204СМ, но так и не пошел в производство. По данными источников в российском авиастроении, применение наработок по двухчленной кабине Ту-204СМ для Ту-214 сейчас невозможно. Обсуждалась возможность использования для этого технологий и оборудования с МС-21, но это потребует средств и времени на разработку, испытания и сертификацию.

Устаревшая идеология кабины с бортинженером является следствием преклонного возраста Ту-214. Семейство Ту-204/214 было разработано более 30 лет назад, в конце 1980-х — начале 1990-х годов. По сути, это была попытка еще советского авиастроения создать ответ на самолеты Boeing 737 Classic и Airbus A320 первого поколения со всеми вытекающими последствиями — устаревшими к сегодняшнему дню технологиями производства и послепродажной технической поддержки.

В то же время МС-21 создавался в 2010-х годах, одновременно с самыми последними моделями узкофюзеляжных авиалайнеров — Boeing 737MAX и Airbus A320neo. В своей базовой версии российская машина делила с ними не только философию и методы проектирования, но и лучших глобальных поставщиков узлов и компонентов, которых сейчас сменяют российские производители нового поколения. Поэтому на перспективу выбор передового МС-21 перед устаревшим Ту-214 выглядит очевидным, поскольку даст "Аэрофлоту" более эффективный, экономичный и универсальный инструмент для расширения объемов авиаперевозок.

Таким образом, можно констатировать, что мегазаказ "Аэрофлота" на 339 новейших МС-21 — это стимул для отечественного авиапрома и возможность перехода на новый, более качественный уровень с перспективой поставок на рынки дружественных стран. Освободившиеся слоты на поставки SJ-100 и Ту-214 могут быть переданы других отечественным авиаперевозчикам, которым также понадобится обновлять свои летные парки. Тем более что за всю историю пассажирского Ту-204/214 реального интереса у иностранных эксплуатантов к самолету никогда не было; были единичные поставки в Северную Корею и Кубу.