Почему керосин не дешевеет

За прошедший год авиационный керосин в России подорожал в среднем примерно на 50%, что уже привело к стагнации в индустрии авиаперевозок. На первый взгляд, сложившаяся тяжелая ситуация полностью объясняется ростом мировых цен на нефть. Это действительно основная причина, но не единственная.
На стоимость авиатоплива влияют цена сырья и его переработки, налоговая политика государства, сезонный спрос, дефицит или избыток продукта на внутреннем рынке и так далее. Взаимодействие этих факторов вызывает колебание розничных цен. Понятие "колебание" предполагает как рост, так и падение цены, но в нашем случае речь идет только о росте. Однажды закрепившись на новом уровне, розничная цена авиакеросина уже никогда не опустится до своего прежнего значения. Причины такого поведения кроются в характерных особенностях российского рынка авиатоплива.

Цепочка товарно-денежных отношений на современном российском рынке авиатоплива включает четыре звена — придется разобраться в их взаимодействии.
Первое из звеньев — производитель авиатоплива, нефтеперерабатывающий завод (НПЗ). Последнее — авиакомпания, потребитель продукции НПЗ. Первое и последнее звенья, как правило, не имеют прямых контактов друг с другом, поскольку их финансовые и маркетинговые интересы принципиально расходятся.
НПЗ стремится продать как можно больше своей продукции на месте производства и с условием обязательной предоплаты. Авиакомпания заинтересована в покупке авиакеросина с отсрочкой платежа, причем в тех портах, куда летают ее воздушные суда. Противоречия между производителем и потребителем авиатоплива в России, как и во всем мире, разрешаются при помощи специализированных компаний-операторов, которые перепродают авиакомпаниям керосин, купленный у НПЗ. Оптовые продавцы-ритейлеры участвуют в схемах дистрибуции самых разных товаров, однако на рынке авиационного топлива деятельность компаний-операторов не сводится к банальным перепродажам — иначе бизнес обошелся бы без посредников. Оператор выкупает крупные объемы авиакеросина у НПЗ на условиях предоплаты и доставляет топливо в порты, где бункеруются ВС, принадлежащие авиакомпаниям-контрагентам. При этом, как правило, оператор отпускает авиакомпании топливо с отсрочкой платежа.
Из-за существенного временного лага между покупкой топлива и возвратом средств от авиакомпаний деятельность операторов относится к разряду высокорисковых операций. Для успешного функционирования таким компаниям мало иметь солидный оборотный капитал — требуется также возможность оперативного привлечения крупных заемных средств, что подразумевает наличие у оператора хорошей кредитной истории.
На заре рыночных отношений этот бизнес пытались "оседлать" многие компании, но по прошествии десятка лет в данном сегменте остались только три крупные фирмы: "ЛУКОЙЛ Аэро", "ЮКОС Авиэйшн Маркетинг" и ТД "ТОАП". Рыночная доля каждой из них составляет, по оценкам, 20-30%, остальное приходится на мелких поставщиков.
До сих пор все отношения в рассматриваемой нами цепочке оставались конкурентными — нефтеперерабатывающих заводов в России много, и принадлежат они разным компаниям, а у авиаперевозчиков есть выбор среди оптовых операторов.

Где возникает монополия
Керосин физически не может попасть в крыло самолета, минуя четвертое звено цепочки — топливозаправочный комплекс (ТЗК). Обычно ТЗК осуществляет три вида коммерческих услуг. Прежде всего это заправка ВС. За приемку топлива, проверку его качества, подготовку к выдаче, доставку к ВС и заправку в крыло ТЗК взимает с авиакомпании плату в размере 10-15 долл. с тонны топлива. Следует отметить, что этот вид деятельности является прямой функцией ТЗК как технической службы обеспечения ГСМ. Вторая услуга, предоставляемая ТЗК, — хранение авиакеросина в емкостях своего резервуарного парка. И третья — перепродажа керосина. Именно она приносит ТЗК наибольший доход — наценка, закладываемая при перепродаже керосина, у разных ТЗК составляет 20-60 долл. на тонну.
ТЗК — естественный объект аэропортовой инфраструктуры, и в этом смысле он является естественной монополией. Вот почему сегодня многие ТЗК фактически приватизировали возможность розничной продажи авиакеросина в своих портах. В таких местах ТЗК реализует топливо на безальтернативной основе по предоплате (реже с небольшой отсрочкой платежа). Розничная цена керосина определяется отнюдь не рыночным путем, но обойти ТЗК и купить топливо у альтернативного, возможно, более гибкого в финансовых вопросах оператора компания не может. Все, что ей остается, — приобретать керосин у ТЗК по предложенной цене либо совсем отказаться от бункеровки в данном порту. Цены производителей и операторов могут колебаться под воздействием различных факторов влияния, розничная же цена ТЗК только повышается. Объяснение этому феномену очень простое: топливозаправочному комплексу нет необходимости использовать приемы конкурентного рынка — "играть" ценами, выдумывать ради привлечения новых клиентов интересные маркетинговые ходы. Топливо у ТЗК авиакомпании купят и без подобных ухищрений. Они просто вынуждены будут сделать это.

Как избавиться от монополии
Справедливости ради стоит отметить, что некоторые ТЗК выдают авиакомпаниям карточки хранения, позволяющие им покупать топливо у любого оператора. Такая услуга встречается довольно редко, поскольку прямая перепродажа авиакеросина для ТЗК в существующей модели рынка более выгодна.
Чаще всего ТЗК выкупает керосин у операторов, и на этом, собственно, взаимоотношения между ними заканчиваются.
Однако уже начинает (пока в редких случаях) формироваться новый тип отношений, способных послужить прообразом будущей модели. Технически отличия почти незаметны — ТЗК выдает карточки хранения самим операторам. Но с точки зрения взаимоотношения между всеми звеньями цепочки игроков возникает принципиальная разница: в таких ТЗК бизнес развивается по наиболее приемлемому для каждой из сторон сценарию. Фактически ТЗК получает деньги с оператора за то, что последний пользуется его мощностями, причем доходы такого ТЗК возрастают благодаря работе в нем нескольких операторов (впрочем, как отмечают некоторые скептики, необходимо еще, чтобы в аэропорту был достаточно высокий спрос на керосин).
В этой модели авиакомпания пользуется услугами оператора, предложившего лучшие условия на покупку топлива в данном порту. В борьбе за клиента операторы используют все доступные рыночные инструменты: предлагают скидки, эксклюзивные условия рассрочки платежей и т. д. Одним словом, благодаря присутствию нескольких операторов в таких ТЗК, образуется локальный рынок, позволяющий каждому участнику развиваться с максимальной эффективностью.
То есть аэропортовый ТЗК в данной модели выполняет простую инфраструктурную функцию, подобно взлетно-посадочной полосе, которую эксплуатируют все авиакомпании. Соответственно, топливные операторы платят ТЗК определенную ренту за пользование резервуарным парком комплекса и работают с авиакомпаниями напрямую.
Подобная структура рынка представляется наиболее прозрачной и приемлемой для всех заинтересованных сторон, хотя в реальности эта схема еще не получила достаточного распространения. До недавнего времени остальные звенья топливного рынка мирились с существованием нерыночного элемента, но нынешние высокие цены на топливо вынуждают к оптимизации всех элементов рынка.