Почему кризис был избирательным к производителям и получателям услуг АНО: урок или репетиция?

Экономические прогнозы последних дней достаточно оптимистичны.

По мнению премьер-министра РФ В. В. Путина, озвученному в Дели, цитирую, "У нас со второй половины прошлого года небольшой, но устойчивый рост экономики. В этом году [2010-м] мы рассчитываем где-то на 3% роста".

IATA вдвое сократила свой прогноз убытков мировой индустрии авиаперевозок в 2010 г.

В Минтрансе ожидают рост пассажирских перевозок на 14–15% по отношению к 2009 г. и на 3–4% — к 2008 г.

Тем не менее, согласно Основным направлениям антикризисных действий правительства на 2010 г., принятым 30 декабря 2009 г., вместо создания основы для инновационного роста 2010–2012 годы будут в значительной степени "потрачены" на восстановление докризисных позиций.

Все свидетельствует о том, что настало время оглянуться и оценить накопленный опыт преодоления кризисных последствий.

Как известно, основой инфраструктуры гражданской авиации являются три ее производственных элемента: аэропорты, система ОрВД и пользователи воздушного пространства. И, конечно, авиационная администрация, которая осуществляет государственное регулирование деятельности, контрольные и надзорные функции, а также предоставление соответствующих государственных услуг.

Результатом деятельности этой инфраструктуры является рынок предложений на воздушные перевозки и удовлетворение спроса на них.

Безусловно, влияние кризиса ощутили все эти структуры гражданской авиации. Вот только есть сомнение, что это влияние вызывало их адекватные реакции и действия по мотивации роста спроса пользователей услуг воздушного транспорта, который  из-за кризиса значительно упал.

Не имеет смысла сравнивать реакцию федеральных органов исполнительной власти в области гражданской авиации с реакцией хозяйствующих структур гражданской авиации. Но, безусловно, кризис сказался на их деятельности, изменив приоритеты и методы осуществляемого регулирования.

Предпосылками этому послужили нарастающие у хозяйствующих субъектов финансовые проблемы (в первую очередь, конечно, у перевозчиков), падение спроса на перевозки и ответственность государства перед своими гражданами за обещанные и уже выкупленные перевозки.

На состоявшейся в начале 2009 г. коллегии в качестве главных приоритетов антикризисной работы министр транспорта определил:

1. Обеспечение доступности транспортных услуг для населения.

2. Обеспечение устойчивой работы организаций транспортного комплекса и сохранение квалифицированных кадров.

3. Снижение транспортных издержек реального сектора экономики.

4. Привлечение внебюджетных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры.

5. Продолжение реформирования транспортного комплекса.

Примеры действий хозяйствующих субъектов по реализации указанных приоритетов показаны в таблице.

 

Согласитесь, приведенные примеры действий субъектов по достижению установленных общих целей не выглядят согласованными. Однако нет сомнений, что все они проводились по крайней мере с одобрения соответствующих федеральных органов.

Это свидетельствует об избирательном отношении к действиям субъектов гражданской авиации со стороны авиационной администрации, что, видимо, было следствием разграничения полномочий между федеральными органами на конечный результат деятельности воздушного транспорта и реализацию поручений министра.

А раз избирательное отношение, то и избирательная реакция на вызовы, генерируемые кризисом. Как раньше говорили: что одному хорошо, другому смерть.

Реализация установленных министром приоритетов в существовавшей в 2009 г. структуре авиационной администрации при регулировании деятельности аэропортов и перевозчиков осуществлялась Росавиацией, а в отношении производителя АНО — Росаэронавигацией.

Вот только о координации принимаемых ими решений ничего не известно.

В результате некоторые антикризисные меры федеральных органов порой оказывали противоположное воздействие на способность перевозчиков мотивировать спрос на перевозки и удовлетворять и так пониженные потребности граждан, противостоять спаду перевозок.

Вот некоторые сопоставления мер, которые пытались реализовать:

- повышение степени контроля за финансовым положением перевозчиков и ограничение глубины продажи перевозок;

- сдерживание цен на авиационное топливо и увеличение тарифов на аэронавигационное обслуживание;

- организация субсидий лояльным перевозчикам и непредоставление помощи производителю АНО;

- организация доступности услуг, например, топливных компаний и перевод на регламент органов ОВД с невозможностью использования воздушного пространства вне регламента их работы;

- организация увеличения размера возмещения затрат на уплату лизинговых платежей за ВС российского производства и финансирование работ по применению затратных технологий при ОВД (наращивание расходной части, внедрение устаревших средств и систем);

- продолжение предоставления авиакомпаниям отсрочки уплаты таможенных платежей за ввозимые иностранные ВС и комплектующие к ним и внедрения технологий АНО, не позволяющих использовать возможности этих ВС при выполнении внутренних полетов;

- повышение ответственности перевозчиков за выполнение их обязательств перед пассажирами и концентрация монопольных функций во ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", диктующем, как правило, неэффективные условия выполнения полетов.

Этот перечень можно продолжать. Но очевидно, что некоторые приведенные решения, мягко говоря, не придавали устойчивости, а, наоборот, раскачивали ситуацию.

Причиной принятия таких решений представляется отсутствие скоординированного аэронавигационного плана развития инфраструктуры гражданской авиации.

При этом часть нужных мер, предусмотренных антикризисной программой, так и не были реализованы, поскольку у соответствующих органов не хватило необходимого для этого ресурса: либо времени, либо существующих полномочий, либо располагаемых средств, потребных для реализации.

В это же время аэропорты, система ОрВД и перевозчики преодолевали возникшие проблемы, используя собственные возможности.

Известно, что принципиальное различие в деятельности аэропортов, системы ОрВД и пользователей воздушного пространства определяется степенью их участия в рыночных отношениях. Перевозчики полностью находятся в рынке, аэропорты лишь в той части, которая не касается монопольных аэропортовых услуг; система ОрВД в рынке не работает, а услуги ее полностью монопольные. Это определяет различия в их поведении и целеустановках в отношении мотивации спроса на воздушные перевозки. А при отсутствии необходимости участия в реализации единого скоординированного аэронавигационного плана позволяет действовать исходя и собственных интересов.

В результате реализуемые ими меры также оказывали противоположное воздействие на способность гражданской авиации удовлетворять потребности граждан в воздушных перевозках.

Особенно это характерно для таких субъектов гражданской авиации, как перевозчики и система ОрВД.

Примеры результатов их деятельности в период кризиса показаны в таблице.

 

* Под объемом услуг производитель АНО теперь понимает не количество обслуженных полетов, а объем полученной выручки.

 

В условиях снижения авиационной деятельности и количества полетов ниже показаны примеры различного отношения субъектов ГА к порожденным кризисом вызовам:

- перевозчики сдерживали падение пассажиропотока за счет снижения своих тарифов, а производители АНО мер по сдерживанию падения числа обслуживаемых полетов не предпринимали;

- перевозчики при снижении своих доходов покрывали возрастающие обязательные расходы, снижая себестоимость своих услуг, а производители АНО при меньшем числе обслуженных полетов увеличивали свои и сопутствующие расходы;

- перевозчики реализовывали меры, включая модернизацию используемого парка ВС, для снижения себестоимости перевозок, а производители АНО реализовывали программу модернизации ЕС ОрВД, не ориентированную на снижение себестоимости АНО;

- при снижении себестоимости воздушных перевозок в их структуре рост затрат на АНО опережал рост затрат на авиатопливо, тогда как при увеличении себестоимости АНО в ее структуре затраты на ФОТ были увеличены в 1,34 раза, на материальные, прочие производственные и банковские расходы — в 1,3 раза, на выполнение условий коллективного договора — в 1,53 раза, на профподготовку — в 2,44 раза, на капитальные расходы — в 2,13 раза.

Думаю, что приведенных примеров несогласованных действий субъектов структуры гражданской авиации в период имевшего место кризиса достаточно. Пора попытаться ответить на вопрос: что это было — урок или репетиция?

В общепринятом значении понятие "урок" означает нечто поучительное, позволяющее сделать важные выводы для изменения своего поведения.

Все, что произошло в период кризиса, с точки зрения поведения каждого субъекта ГА, вероятно, было правильным. Их действия диктовались сложившимися в национальной гражданской авиации правилами поведения.

Каждый хозяйствующий субъект выживал как мог, не сверяя свои действия с интересами гражданской авиации. А федеральные органы власти не координировали их действия и избирательно накладывали ограничения.

Возможно, именно это может стать уроком, который поможет в будущем изменить поведение всех субъектов гражданской авиации.

Определенные предпосылки к этому сделаны. Регулирование деятельности всех хозяйствующих субъектов гражданской авиации сосредоточенно в одном ведомстве. Но вот только не очевидно, что этот орган пытается извлечь из случившегося какие-либо выводы.

Есть еще одно известное значение понятия "урок", которое появилось в процессе административной реформы, проведенной княгиней Ольгой в X веке. Оно означает фиксированный размер дани или каких-либо обязательных работ, которые должны были быть выполнены к определенному сроку. Не хочется думать, что действия производителя АНО, имевшие место в период кризиса, станут уроком для перевозчиков в будущем именно в этом смысле. Но если авиационная администрация не предпримет необходимых мер, то так оно и будет.

В этом случае имевшие место события правомерно назвать репетицией. Все субъекты не только решали задачи самосохранения, но и изучали реакцию на свои действия со стороны партнеров. Тогда очевидно, что проигравшей стороной стали государство, пользователи воздушных перевозок и перевозчики. Последние на себе испытали, насколько их проблемы актуальны для остальных участников обеспечения полетов и в качестве кого их рассматривают производители АНО.

 

Министр транспорта на коллегии, состоявшейся 17 марта с. г., сказал, цитирую: "Подводя итоги работы транспортного комплекса в 2009 г. можно сказать, что худшие прогнозы не оправдались, транспорт работал стабильно, спрос населения и отраслей экономики на транспортные услуги был в целом удовлетворен". С этим трудно не согласиться.

Вот только существуют противоположные мнения, почему это имело место быть. Одни считают это следствием принятых мер, другие — что это произошло вопреки таким мерам.

Поэтому объективного однозначного ответа на вопрос "что это было — урок или репетиция?", мне представляется, никто нам сегодня не даст.

Не в наших правилах публично признавать свои ошибки или поведать об истинных причинах принятых нескоординированных решений.

Другое дело ответ на вопрос: к чему готовиться?.

Как известно, спасение утопающих — дело рук самих утопающих.

Если регулирование деятельности гражданской авиацией будет осуществляться традиционными методами, то разруливание проблем очередного кризиса будет ничем не лучше, чем это происходило в 2009 г.

Если хозяйствующим субъектам инфраструктуры гражданской авиации необходимы понятные и скоординированные решения своего регулятора, выход один — добиваться:

- применения процедуры аэронавигационного планирования;

- участия своих представителей в управлении реализацией федеральных программ развития;

- осуществления контроля за эффективностью использования внебюджетных средств их получателями со стороны тех, кто их платит.