Почти коммунизм: авангардные идеи VistaJet

При всем кажущемся многообразии бизнес-моделей, реализуемых операторами деловой авиации, принципиально их клиенты делятся на две категории: владельцы ВС и те, кто заказывает чартеры. Долевое владение, блоки часов и прочие вариации первой или второй базовой схемы в России приживаются с трудом — наличие собственного самолета по-прежнему является индикатором статуса, экономить на котором неудобно. Тем не менее нарастающая активность европейских операторов на российском рынке свидетельствует о том, что потенциал последнего далеко не исчерпан. Предполагаемый резерв составляют бизнесмены "второго эшелона", для которых чартер — уже не выгодно, а собственный самолет — еще не выгодно. Европейский оператор VistaJet ориентируется на этот разряд клиентов. В сентябре компания анонсировала планы расширения на российском рынке бизнес-перевозок, для реализации которых уже назначены местные торговые представители. При этом, как говорят представители компании, их бизнес-модель не имеет ничего общего с широко известным долевым владением самолетом.
Тезис о том, что чем богаче человек, тем лучше он умеет считать, побуждает операторов деловой авиации изобретать все более изощренные схемы взаимодействия с клиентами. С одной стороны, предложить хотя бы небольшое, но разумно обоснованное сокращение расходов на услуги — это возможность увести клиентов от конкурентов или расширить клиентскую базу за счет вовлечения нового социального слоя. Усилия оправданы, ведь при любом росте рынка число потенциальных пользователей услуг бизнес-авиации все-таки конечно. С другой стороны, операторы заинтересованы в повышении эффективности своей деятельности, поскольку от этого напрямую зависят их доходы. А повышать есть куда: из-за неэффективных схем около 30% рейсов бизнес-авиации — пустые, т. е. перегоночные, полеты, выполняемые для доставки самолета к заказчику. Для российского рынка эта ситуация особенно характерна. Отчасти она связана с несовершенной системой продаж чартеров, но основная причина, конечно, в том, что большая часть парка операторов принадлежит частным владельцам и размещается за пределами России, поэтому подлеты в Москву из аэропорта базирования в Европе неизбежны. Разумеется, их меньше, если хозяин самолета использует его только для собственного перемещения, не позволяя управляющей компании эксплуатировать машину на чартерных рейсах. Однако для оператора это совсем невыгодно — на управлении больше 15-16 тыс. евро в месяц не заработать. Да и владельцу простаивающий самолет приносит только убытки. Так что лучше уж иметь возможность продавать свободное от главного пассажира время, при этом перекладывая перегоночные расходы на чартерных заказчиков, что удорожает чартер в среднем вдвое. На приобретение собственного парка операторы, как правило, не решаются, поскольку огромные инвестиции сопряжены с высокими рисками в случае спада спроса.
Решить данную оптимизационную задачу компании пытаются посредством разнообразных программ взаимодействия с клиентами. Слово "решение" (solution) зачастую фигурирует в названии этих программ. Но сегодняшнего искушенного клиента трудно удивить очередным решением: в большинстве случаев его интересует не красивая упаковка, а экономическая эффективность и прозрачность взаимоотношений с оператором.
Основанная в 2004 г. компания VistaJet изначально не особо отличалась от десятков других. Предлагаемый ею сегодня продукт Flight Solutions вряд ли можно считать уникальным. "NetJets и TAG предлагали такой продукт, но VistaJet заявляет, что это будет более прозрачно и на более приемлемых условиях, — говорит Владимир Кодинцев, старший вице-президент VistaJet, представляющий компанию в России. — По сути, это хорошо просчитанная схема, которая строится на двух ключевых моментах: продуманной логистике и огромном парке самолетов".