Под крылом "Аэрофлота"

Летом 2000 г. в Ростове-на-Дону на базе обанкротившихся "Донских авиалиний" была создана авиакомпания "Аэрофлот-Дон", акционерами которой стали московский "Аэрофлот" и администрация Ростовской области. На их долю пришлось соответственно 51 и 49% акций. Возможно, именно участие "Аэрофлота" (а не исключено, что и общий подъем в российской индустрии воздушных перевозок) благоприятно сказалось на развитии компании. По крайней мере, такие выводы можно сделать, проанализировав операционные показатели "Аэрофлот-Дона" (см. таблицу). Но уже сейчас этой авиакомпании, как признает ее руководство, остро не хватает эффективных региональных и магистральных лайнеров. Потребность в авиатехнике настолько актуальна, что перевозчик просто не может ждать появления российских самолетов нужного типа — уже в следующем году "Аэрофлот-Дон" рассчитывает начать эксплуатацию западной авиатехники.
Редакция АТО попросила генерального директора авиакомпании "Аэрофлот-Дон" Михаила Крицкого рассказать об истории создания, нынешнем состоянии компании и ее планах дальнейшего развития. И вот что нам стало известно.

Предшественник "Аэрофлот-Дона" частная авиакомпания "Донские авиалинии" (она же "Донавиа") появилась в 1993 г. в результате разделения и приватизации Ростовского объединенного авиаотряда. Однако дела у "Донавиа" шли ни шатко ни валко, а кризис 1998 г. ухудшил и без того не блестящее финансовое состояние компании. В итоге на "Донавиа" было введено внешнее управление. Тогда же впервые была озвучена идея создать на базе обанкротившихся "Донских авиалиний" нового перевозчика. Такой подход позволил бы списать часть долгов и перестроить бизнес-модель авиакомпании.

Банкротство "Донавиа" совпало по времени с переориентацией интересов "Аэрофлота": крупнейший отечественный перевозчик начал наращивать свое присутствие на внутреннем рынке. Но если до сих пор "Аэрофлот" укреплял это присутствие посредством альянсов с региональными авиакомпаниями, то в Ростове он впервые решился на прямое участие в уставном капитале одной из них. "Аэрофлот" в свое время пытался заключать соглашения с авиакомпаниями, направленные на развитие хаба в "Шереметьево" и привлечение дополнительных пассажиропотоков для загрузки своих рейсов. Однако многие из этих договоренностей так и остались на бумаге, не дав реального результата. Поэтому проект создания "Аэрофлот-Дона" — это один из путей для нормального сотрудничества "Аэрофлота" с региональной авиакомпанией через участие в ее уставном капитале.

В итоге ростовская администрация и менеджмент "Аэрофлота" договорились создать совместную авиакомпанию. Ростовчане предложили в качестве своей доли в уставном фонде самолеты и имущество "Донавиа", доставшиеся местному бюджету в счет долгов разорившейся авиакомпании, а "Аэрофлот" — два самолета Ту-154М.

Благодаря процедуре банкротства "Донавиа" и переходу ее имущества в "Аэрофлот-Дон" руководство обновленной авиакомпании смогло перестроить кадровую политику и провести сокращение персонала. В последние годы своей деятельности "Донавиа" страдала от переизбытка персонала — она так и не смогла серьезно обновить и "омолодить" свой штат. Когда авиакомпания проходила процедуру банкротства, в ней оставили только тот персонал, который был действительно нужен, — по количеству и качеству. При этом число оставшихся сотрудников было даже меньше, чем требовалось для функционирования авиакомпании. Это было сделано сознательно: так менеджмент "Аэрофлот-Дона" получил возможность принять на работу свежие кадры. Сегодня в авиакомпании работает около 1100 чел., тогда как штат "Донавиа" насчитывал порядка 1400 сотрудников. Однако из последних в "Аэрофлот-Дон" перешло только 850 чел., а остальных компания наняла "на стороне".

На канувшей в Лету "Донавиа" остались и все долги авиакомпании. Руководство "Аэрофлот-Дона" подчеркивает, что по большей части это были задолженности перед бюджетом и невыплаченные налоги разных уровней, которые после ликвидации перевозчика были списаны.

Ростов-на-Дону — один из российских городов-"миллионщиков" — расположен в благоприятном для авиационного бизнеса месте. Даже с ограниченным парком магистральных лайнеров и фактически полным отсутствием внутрирегиональных перевозок базирующаяся здесь авиакомпания "Аэрофлот-Дон" по количеству перевезенных пассажиров вот уже два года (2002 и 2003 гг.) занимает 11-е место в рейтинге отечественных перевозчиков.

По сравнению с временами объединенного авиаотряда современная маршрутная сеть "Аэрофлот-Дона" выглядит гораздо скромнее. При этом основным внутрироссийским направлением авиакомпании остаются маршруты на Москву. Несмотря на то что базовым аэропортом остается воздушная гавань Ростова-на-Дону, значительная часть рейсов авиакомпании по России выполняется из московского "Шереметьево".

Практически все регулярные рейсы и чартеры на регулярной основе перевозчик осуществляет из базового аэропорта. Сегодня авиакомпания летает в Турцию, Болгарию, Германию, Тунис, Кипр, Израиль, Португалию, Италию и ОАЭ.

Перевозчик отмечает рост пассажиропотока на международных направлениях. До последнего времени у "Аэрофлот-Дона" практически не было опыта конкуренции с западными авиакомпаниями. Дело в том, что из европейских перевозчиков в Ростов-на-Дону выполняла рейсы только австрийская Austrian Airlines, с которой "Аэрофлот-Дон" напрямую не конкурировал: у него нет рейсов в Вену. Однако, присутствие Austrian в Ростове-на-Дону дало возможность менеджменту "Аэрофлот-Дона" получить опыт совместной работы с западной авиакомпанией.

С Austrian были подписаны соглашение типа интерлайн и соглашение о равном количестве частот. Сегодня на рейсе Austrian у "Аэрофлот-Дона" есть блок мест. Таким образом ростовская авиакомпания фактически присутствует на линии Ростов-Вена, хотя рейсы выполняет австрийский перевозчик.

В мае 2004 г. в Ростов-на-Дону пришла немецкая Lufthansa, вставшая на маршрут во Франкфурт-на-Майне. Несмотря на то что теперь российская авиакомпания напрямую конкурирует с западным перевозчиком, руководство "Аэрофлот-Дона" надеется, что приход Lufthansa поможет "раскатать" маршрут и привлечет дополнительные пассажиропотоки, а значит, увеличатся и объемы работ "Аэрофлот-Дона", который хотел бы подписать соглашение типа интерлайн и соглашение о блоке мест с Lufthansa.

В качестве своего вклада в уставный фонд новой авиакомпании "Аэрофлот" внес два довольно "свежих" Ту-154М. До этого в парке ростовской авиакомпании из среднемагистральных были представлены только самолеты Ту-154Б. Позже уже своими силами "Аэрофлот-Дон" приобрел еще два Ту-154М. Эти машины были нужны авиакомпании, так как из-за ввода ограничений по шумам и эмиссии на маршрутах в Европу "Аэрофлот-Дон" мог оказаться отрезанным от этих направлений. Сегодня парк авиакомпании насчитывает четыре Ту-154М, пять Ту-154Б, четыре Ту-134 (из них в эксплуатации находится только три машины) и два Ан-12. Правда, самостоятельную эксплуатацию Ан-12 "Аэрофлот-Дон" прекратил три года назад, и с тех пор самолеты были сданы в аренду. А с прошлого года машины оказались невостребованными, и их пытаются продать, — но пока не удается найти покупателя, готового предложить достойную цену.

Однако даже пополнив парк относительно новыми Ту-154М, ростовская авиакомпания так и не решила проблему обновления своего флота. В настоящее время "Аэрофлот-Дон" подбирает воздушные суда для расширения парка — и его выбор склоняется в пользу голландских турбореактивных самолетов Fokker 70 или Fokker 100. Руководство "Аэрофлот-Дона" обратилось к Austrian Airlines с просьбой, чтобы они поставили этот тип самолета на один из своих рейсов в Ростов-на-Дону для ознакомления с ним. Австрийцы не только откликнулись на просьбу, но и выразили готовность оказывать помощь в техническом обслуживании самолетов Fokker, в обучении персонала, если эти воздушные суда появятся в ростовской компании.

Свой выбор в пользу западных самолетов со вторичного рынка руководство авиакомпании объясняет тем, что сегодня на рынке нет нужных ей отечественных лайнеров. В "Аэрофлот-Доне" очень ждали самолет Ту-334, так как для маршрутной сети авиакомпании как раз нужна машина пассажировместимостью около 100 чел. Но сейчас судьба этой программы под вопросом. Руководство перевозчика рассчитывает, что в 2007-2008 гг. авиакомпания сможет начать эксплуатацию самолета Ан-148. Однако самолеты вместимостью 70-110 чел. нужны уже сейчас. Наиболее оптимальными здесь считают лайнеры типа Fokker, которые хотят взять в операционный лизинг. Первую машину (хотя пока рано утверждать, что это будет именно Fokker) в авиакомпании рассчитывают получить в 2005 г. Всего нужно порядка трех таких самолетов. А с 2007 г., когда будет введен в эксплуатацию Ан-148, компания планирует отказаться от эксплуатации Fokker и перейти полностью на на "аны" и Ту-154М. Самолеты Fokker пока не сертифицированы в России, но голландская фирма Stork (преемник Fokker) рассматривает целесообразность и сроки сертификации Fokker в России.

В современном парке "Аэрофлот-Дона" полностью отсутствуют региональные пассажирские самолеты типа Ан-24 и Як-40. Как результат, авиакомпания работает исключительно на магистральных рейсах. На практике это означает, что сегодня пассажир "Аэрофлот-Дона" из Ростова-на-Дону в Астрахань или Владикавказ может полететь только с пересадкой в Москве. Руководство авиакомпании не скрывает своего желания вернуться в бизнес внутрирегиональных перевозок, однако для этого "Аэрофлот-Дону" нужен экономически эффективный на таких маршрутах самолет.

В свое время машины типа Як-40, L410 и Ан-24 работали по всему Южному округу, связывали Ростов-на-Дону с Ижевском, Казанью. До 1996 г. авиакомпания перевозила свыше миллиона пассажиров (в два раза больше, чем сейчас. — Прим. ред.), из них около 30% составляли пассажиры региональных маршрутов. Сегодня эти перевозки вновь становятся востребованными, ведь Ростов-на-Дону — столица Южного федерального округа, здесь сосредоточены все административные учреждения. Но, как считает руководство компании, в Ан-24 пассажир теперь не пойдет. За эти годы он изменился, у него появились новые, более высокие запросы, и для успешной работы на таком рынке нужна экономически эффективная машина, которая позволила бы выполнять перевозки с тарифом, ненамного превышающим стоимость путешествия в купе железнодорожного вагона. При этом частота рейсов должна быть не ниже трех раз в неделю — иначе на таких небольших расстояниях пассажиру, решившему вернуться в день, когда нет рейса, придется комбинировать свой маршрут на нескольких видах транспорта, а значит, авиаперевозки потеряют для него привлекательность.

В качестве такой "рабочей лошадки" руководство "Аэрофлот-Дона" рассматривает Ан-140. Это хороший самолет, он вписывается в экономику региональных маршрутов. Но его продвижению на рынок мешают высокая цена и отсутствие в России механизма лизинга. Авиакомпания уже несколько раз выступала с предложением, чтобы субъекты федерации поучаствовали в приобретении этих самолетов; можно создать лизинговую компанию, учредителями которой стали бы субъекты федерации. А "Аэрофлот-Дон" готов взять на себя все вопросы, связанные с подготовкой и эксплуатацией этих воздушных судов. Однако пока инициатива авиакомпании у местных властей поддержки не нашла.