Под вопросом

Bо время проведения выставок авиакомпании регулярно жалуются на то, что исходные производители оборудования (OEM) контролируют рынок коммерческого послепродажного обслуживания. В текущем году эта тема вышла за пределы конференции Aviation Week MRO Europe: соблюдением конкуренции на рынке ТОиР заинтересовалась Европейская комиссия.
"Европейская комиссия внимательно следит за условиями конкуренции на рынке обслуживания двигателей и компонентов для больших коммерческих самолетов", — говорится в заявлении ведомства, которое приписывают его пресс-секретарю Рикарду Кардозу. В чем состоит предмет расследования, о котором первой 9 октября сообщила газета Financial Times, и кто именно находится под подозрением, Еврокомиссия не раскрывает.
В рамках расследования ведомство рассылает компаниям опросники, в которых среди прочего задает вопросы о контрактах на обслуживание.
В соответствии с документами, которые попали в распоряжение Aviation Week, Еврокомиссия расследует "деятельность, возможно нарушающую принципы конкуренции", связанную с предоставлением услуг по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) больших коммерческих самолетов. Из бумаг также следует, что ведомство разослало два варианта опросников: один был посвящен двигателям, другой — компонентам. В анкетах содержались вопросы по семи темам, в том числе:
• Какие условия компании сочли приемлемыми при заключении контрактов на приобретение воздушных судов?
• Почему эксплуатанты при покупке ВС подписывали соглашения о их обслуживании?
• Какое у эксплуатантов сложилось впечатление о запчастях от производителей альтернативных компонентов (PMA-производителей) и об альтернативных методах восстановления компонентов до сервисного состояния (DER-ремонт), а также не допускали ли производители нарушений при гарантийном обслуживании?
• Какая доля расходов на ТОиР приходится на закупку запчастей?
В опросниках упоминались две платформы: двигатели CFM International CFM56, а также вспомогательные силовые установки (ВСУ) Honeywell и стартеры для них. И Honeywell, и General Electric (в рамках СП со Snecma — подразделением французской Safran производит двигатели CFM) рассказали Aviation Week, что эти американские производители также получил опросники и что обе компании готовы помогать следствию. В Safran пояснили, что в 65% случаев капитальный ремонт CFM56 проводится в цехах OEM-производителя или в рамках соглашения об обслуживании.
В компании Rolls-Royce, 90% двигателей Trent которой продается в пакете с долгосрочным соглашением об обслуживании, также подтвердили получение анкеты. Немецкая компания MTU Aero Engines, которая предоставляет услуги ТОиР для CFM56 в качестве независимого поставщика, опросник не получала. В американской Pratt & Whitney от общения отказались.
Анкеты прислали и в отраслевые организации, в том числе в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA). Как пояснили в ассоциации, авиакомпании направляют на ТОиР самолетов 10–13% расходов, причем, несмотря на попытки отрасли сократить этот тип издержек, они растут быстрее инфляции. По оценке IATA, снижение расходов на обслуживание на 1% позволит отрасли сэкономить 800 млн долл.
"На рынок услуг ТОиР попасть не так просто, — подчеркнул пресс-секретарь IATA Перри Флинт. — Нас воодушевляет, что Европейская комиссия займется конкуренцией и эффективностью в этой области".
По данным Aviation Week, опросники заполняются на добровольной основе. С их помощью в ведомстве попытаются понять, потребуется ли полномасштабное расследование, поэтому пока сложно сказать, приведет ли деятельность Еврокомиссии к долгосрочным изменениям на рынке. Сколько компаний получили анкеты, неизвестно, однако, по оценке источника, близкого к следствию, речь идет примерно о 100 фирмах.
Ряд авиакомпаний не первый день активно ратуют за снижение расходов на обслуживание. На Всемирном финансовом симпозиуме, прошедшем в сентябре в Барселоне, гендиректор IATA Тони Тайлер рассказал, что 20–25% издержек эксплуатантов приходится на расходы, связанные с владением воздушными судами. Он даже обмолвился, что ассоциация ищет способы, в том числе юридические, как можно было бы помочь авиакомпаниям лучше регулировать траты на послепродажное обслуживание.
"К сожалению, некоторые методы OEM-производителей, позволяющие заблокировать выход на рынок ТОиР, приводят к росту издержек, — заявил Тайлер. — В результате авиакомпании часто вынуждены подписывать долгосрочные соглашения с OEM-производителями об обслуживании и обеспечении запчастями, при том что в этих контрактах зачастую прописан такой график цен, который превышает темпы инфляции. IATA ищет коммерческие, юридические и экономические способы, которые позволят снизить запредельные расходы на послепродажное обслуживание".
На ежегодной генеральной ассамблее ассоциации, которая прошла в июне, гендиректор группы IAG Уилли Уолш призвал авиакомпании попытаться сократить издержки в тех секторах, где возможности эксплуатантов ограничены в связи с небольшим количеством поставщиков, контролирующих рынок.
"По-моему, нам как представителям отрасли следует приступить к действиям. В противном случае наши расходы на обслуживание, без сомнения, будут расти, — заявил он. — Если мы не выступим против используемых ныне сдерживающих мер, то окажемся в ловушке, а наши издержки, как мы с вами уже видели, будут расти, и этот рост превысит все разумные пределы".
Иногда авиакомпании предпочитают не ремонтироваться и закупать запчасти у OEM-поставщиков, а обращаться к провайдерам DER-ремонта, работающим на независимых предприятиях ТОиР, и PMA-производителям. Но и в этих случаях OEM-поставщики сохраняют влияние, предоставляя руководство ТОиР с ограниченной информацией. Например, они могут выдавать инструкции не по ремонту компонентов, а лишь по их замене.