Подъем устойчив

Как и обычно, в начале 2003 г. появилась первая статистическая информация об итогах деятельности гражданской авиации России в 2002 г. К моменту подписания в печать этого номера журнала полные данные еще не были опубликованы, и в следующем выпуске АТО мы обязательно поместим эту информацию с комментариями официальных лиц и экспертов. Ну а пока - самые общие сведения и некоторые достаточно неожиданные выводы, полученные на основе анализа ряда показателей деятельности воздушного транспорта за последние несколько лет методами математической статистики.

Формирование стратегии развития отдельных предприятий воздушного транспорта, безусловно, зависит от состояния рынка воздушных перевозок в целом, тенденций его развития. Поэтому представляется весьма интересным проследить изменения на этом рынке и выявить общие тенденции. Для этой цели логично привлечь аппарат математической статистики. Правда, обращаясь к ней, мы не ждали особенных результатов: при таком малом числе точек тенденция должна быть очень сильно выражена для получения достоверного результата.

Удивительно, но для ряда видов перевозок найденные уравнения регрессии (математическое выражение тенденции) оказались статистически значимыми, а в остальных случаях оказался значимым коэффициент угла наклона регрессии (отражающий средний темп роста).

Таким образом, построенные на приводимых графиках линии регрессии обладают предсказательной силой (на рисунках приведены вероятности ошибки "p" для регрессии в целом - "p(рег)" и для коэффициента угла наклона линии регрессии - "p(угла)").

Изучая данные по перевозкам пассажиров и грузов за период 1996-2002 гг., можно заметить, что начиная с 1998-1999 гг. в целом и отдельно по рассмотренным видам перевозок наблюдается заметный рост. Влияние финансового кризиса 1998 г. видно во всех анализируемых данных. Причем в перевозках пассажиров на МВЛ последствия этого кризиса в наибольшей степени ощущаются в 1999 г. (рис. 1 и 2)

Особая ситуация сложилась в 2000 г. В связи со взвинчиванием цен на авиаГСМ тарифы на пассажирские перевозки на ВВЛ были в среднем повышены в два раза. В результате наблюдается резкий провал в объеме пассажирских перевозок и пассажирообороте на ВВЛ (рис. 1 и 2).

Тем не менее при стабилизации ситуации с тарифами уже в 2001 г. шок прошел и объем перевозок на ВВЛ вернулся к тому уровню, который можно было прогнозировать, исходя из темпов роста в 1999 г. Линии регрессии по пассажирским перевозкам и пассажирообороту на ВВЛ рассчитываются без учета цифр 2000 г.

Из полученных в результате анализа данных следует, что с вероятностью ошибки 5% в 2003 г. можно прогнозировать рост пассажирских перевозок на МВЛ на 13%, до 12,5 млн чел., на ВВЛ - на 2,3%, до 15,8 млн чел., а рост пассажирооборота на МВЛ увеличится на 10%, до 35,6 млрд пкм.

Тенденции в остальных типах перевозок выражены более слабо и не дают возможности прогнозировать результаты на ближайшие годы с достаточной степенью точности. Следует заметить, что на всех изученных данных (кроме доли МВЛ в грузовых перевозках) обнаружена значимость среднего темпа роста (коэффициента угла наклона). Так, средний рост пассажирооборота на ВВЛ составляет 0,63 млрд пкм в год, средний рост перевозок грузов на МВЛ - 20,96 тыс. т в год, на ВВЛ - 22,85 тыс. т в год. Грузооборот на МВЛ растет со скоростью в среднем 84,70 тыс. ткм в год, на ВВЛ - 88,27 тыс. ткм в год.

На рис. 3 и 4 заметно падение объемов грузоперевозок в 2002 г. на ВВЛ. Оно составляет ~2,03%. Это падение может означать изменение тенденции предыдущих лет. Но также следует отметить, что в целом для объемов перевозок грузов характерны бо'льшие годовые флуктуации, чем для пассажирских перевозок. На МВЛ продолжается стабильный рост.

На рис. 5 прослеживается стабильный рост доли МВЛ в общем объеме перевозок. Явный провал этого показателя в 1999 г. связан с конкретной ситуацией - резким падением объемов перевозок на МВЛ в 1999 г. И так же как в случае с пассажирскими перевозками после шока 2000 г., в 2000 г. доля МВЛ восстановилась до уровня, который можно было прогнозировать, исходя из докризисной тенденции. В связи с этим данные 1999 г. не были использованы при расчете линейной регрессии. Достоверность линий регрессии, построенных на основе данных доли МВЛ в пассажирских перевозках, находится на уровне 93%, что несколько меньше нижней границы принятия результатов как достоверных (95%). Тем не менее в обоих случаях достоверность угла наклона высоко значима, и, таким образом, можно говорить о стабильном росте доли МВЛ в пассажирских перевозках - на 1,04% в год и пассажирооборота - на 0,91% в год.

Доля МВЛ в грузоперевозках (рис. 6) не имеет тенденции к изменению и колеблется около значений 60% - для объема грузоперевозок, выраженного в тоннах, и 70% - для грузооборота в тоннокилометрах.