Поиски модели

Всего два года назад большинство специалистов считали экономическую модель низкотарифных перевозок нереализуемой в России в обозримом будущем. Сейчас уже нельзя судить столь категорично, хотя первопроходцам российского рынка предстоит не столько копировать зарубежные модели, сколько создавать свои собственные, преодолевая разнообразные проблемы, связанные с несовершенством госрегулирования, неадекватностью наземной инфраструктуры, своеобразием российской экономической географии.

Нельзя сказать, что идеи низкотарифных перевозок совсем уж чужды нашей гражданской авиации. Советский "Аэрофлот" был не просто крупнейшим авиаперевозчиком мира, но и крупнейшей за всю историю мировой гражданской авиации компанией-без-излишеств. Самолеты в одноклассной компоновке, минимальный сервис, единые тарифы — типичные черты низкозатратной авиакомпании. Нетипичной была разве что полная фиксация тарифов, опубликованных прямо в расписании, висящем в авиакассах, — современные низкотарифные авиакомпании все-таки оптимизируют свои доходы, меняя стоимость билетов на каждый конкретный рейс в зависимости от того, насколько активно они продаются. Однако, по воспоминаниям ветеранов советской гражданской авиации, установленные минимальные тарифы обеспечивали операционный ноль и даже некоторую рентабельность.
За рубежом родоначальником классической модели низкозатратных перевозок выступила в начале 70-х гг. прошлого века американская авиакомпания Southwest Airlines, в Европе ее самые известные последователи — Ryanair и EasyJet. Философия низкозатратных перевозок заключается в минимизации издержек и достижении максимально эффективного использования парка самолетов и труда персонала. Отсюда формирование, как правило, парка однотипных ВС, желательно новых, что позволяет минимизировать расходы на ТОиР; особенности маршрутной сети — прямые перевозки между не слишком удаленными пунктами (что позволяет на одном ВС выполнять несколько рейсов в день, проводя техническое обслуживание по ночам); экономия на системах бронирования и т. д. Southwest с честью пронесла свою бизнес-модель через многие годы, доведя свой парк до нынешних 522 ВС, перевезя по итогам 2007 г. 101,9 млн пасс. (первое место в мировом рейтинге авиакомпаний) и оставаясь прибыльной на протяжении всех лет своего существования, даже в годы кризиса воздушных перевозок, последовавшего вслед за терактами 11 сентября 2001 г.
Именно этот кризис стимулировал расцвет европейских авиакомпаний-без-излишеств, которые начали появляться в начале 90-х гг. прошлого века и в течение 10 лет вели не слишком заметное существование. Их лидеру, ирландской компании Ryanair, удалось вывести американскую модель на новый уровень, используя ряд сугубо европейских особенностей, главная из которых — высокая плотность мобильного населения. Ryanair первой предложила сенсационные тарифы в несколько евро (без учета аэропортовых сборов). Ее успех породил множество подражателей, далеко не всегда столь же успешных — как минимум десяток европейских авиакомпаний, пытавшихся освоить аналогичную бизнес-модель, либо вовремя от нее отказались, либо вообще разорились. Постепенно в профессиональном сообществе термин "низкозатратные перевозки" стал вытесняться в пользу низкотарифных, поскольку затраты у перевозчика далеко не всегда получаются такими же низкими, как тарифы.
Так или иначе, под влиянием европейского успеха модель низкотарифных перевозок начала успешно распространяться по всему миру.

Рынок зреет
Экономические перипетии 90-х вывели тарифы российских авиакомпаний на недосягаемую высоту, что привело к обвалу перевозок — в 1990 г. в России (исключая союзные республики) был перевезен примерно 91 млн чел., в 1999 г. — менее 21,5 млн. Затем начался рост, причем в 2002 г. средняя зарплата в России сравнялась со среднегодовым пассажирским тарифом на внутренних воздушных линиях, а по итогам 2006 г. превысила его почти в 1,5 раза — 10,7 тыс. руб. против 7,7 тысячи. Правда, последовавшие в 2007 г. очередное удорожание авиатоплива и рост тарифов сократили это соотношение до 1,34. По данным Росстата, в январе 2008 г. среднемесячная начисленная заработная плата составила 15059 руб., тогда как, по данным ТКП, нормальный средний тариф экономического класса по состоянию на 1 февраля составил 11278 руб. На этом фоне можно констатировать, что в России если еще не складываются условия для реализации модели низкотарифных перевозок, то по крайней мере исчезают факторы, делавшие ее невозможной.
Запретительные таможенные пошлины в ряде категорий ВС уже отменены, и можно ожидать, что постепенно подобное решение будет принято по всему спектру ВС. Но даже сохраняющиеся таможенная пошлина и НДС при ввозе иностранных ВС, в совокупности повышающие стоимость наиболее востребованных типов на 41,6%, перестали служить эффективным заградительным барьером, поскольку появилась возможность выплаты платежей в рассрочку, а на зарубежном вторичном рынке, несмотря на общий дефицит, имеется некоторое количество самолетов с приемлемой стоимостью. В результате в последние годы парк иностранных ВС растет на десятки машин в год и составляет на сегодня свыше 200 магистральных самолетов. В текущем году прогнозируется приход еще примерно 50 ВС, и самолеты иностранного производства скоро будут выполнять почти 50% объемов перевозок.
Этот фактор важен сразу по трем причинам. Во-первых, классические самолеты советского производства, при всех их достоинствах, непригодны для интенсивной работы в режиме низкотарифной авиакомпании. При их разработке такая задача не ставилась. Напротив, скорее, стояла задача трудоустройства населения, поэтому все советские самолеты требуют гораздо больших трудозатрат по сравнению с их зарубежными аналогами. Во-вторых, советские самолеты, созданные в период совсем других цен на нефть, имеют весьма низкую топливную эффективность. Этот факт пока еще не исключает возможности их рентабельной эксплуатации в России (хотя при нынешних ценах на топливо уже подводит к грани), но для низкотарифной компании избыточные расходы на топливо будут непереносимы.
Третий положительный момент относительно массового прихода зарубежной техники заключается в том, что аэропорты волей-неволей учатся обслуживать эти самолеты, поэтому сейчас авиакомпании могут пользоваться услугами местных технических служб, а не рассчитывать, как это делали первопроходцы, исключительно на собственные силы.
Далее, в России худо-бедно распространяются Интернет, банковские пластиковые карточки и прочие атрибуты современной жизни. Удалось в достаточной для практического применения степени легализовать электронный билет. В общем, пока еще не Европа, но попробовать силы в создании низкотарифного перевозчика уже можно.

Первые ласточки для массового потребителя
На сегодня в России существуют уже две реальные (то есть имеющие свидетельства эксплуатанта) авиакомпании, которые можно отнести к сектору низкотарифных перевозчиков.
Первой на рынок вышла авиакомпания "Скай Экспресс", получившая свидетельство эксплуатанта в декабре 2006 г. и начавшая регулярные полеты в конце января 2007 г. По итогам прошлого года компания перевезла почти 679 тыс. пасс., вошла в первую двадцатку российских авиаперевозчиков и заняла седьмое место по количеству перевезенных пассажиров на внутренних воздушных линиях, обеспечив себе около 3% внутреннего рынка. Оборот компании за 12 месяцев составил около 70 млн долл. По состоянию на февраль "Скай Экспресс" выполняет рейсы из Москвы в девять городов, ее парк составляют девять самолетов Boeing 737-300 и 737-500.
Особо следует отметить полеты из Москвы в Санкт-Петербург (см. АТО # 87, с. 16), куда компания выполняет четыре рейса в день. Линия, связывающая примерно 80-минутным перелетом два крупнейших российских города с наиболее развитой экономической, политической и культурной жизнью, вполне соответствует по своим характеристикам тем условиям, в которых работают европейские низкотарифные авиакомпании.
Вторая новая авиакомпания, обозначившая свое намерение выступить на рынке низкотарифных перевозок, — "Авиалинии 400", выкупленная Национальной резервной компанией (НРК), сменившая бренд на Red Wings и работающая пока на чартерном рынке. Для обеспечения низкотарифных перевозок, очевидно, нужна высокая частота полетов и соответствующий парк, формирование которого требует времени. Компания эксплуатирует четыре Ту-204-100, по контрактам с ИФК запланирован лизинг еще девяти машин этого типа (шесть новых и три с вторичного рынка), кроме того, имеется опцион на шесть Ту-204-100СМ с новыми двигателями ПС-90А2.
Первоначально проект вызывал особый интерес в первую очередь попыткой эксплуатации в режиме низкотарифной компании самолетов российского производства нового поколения, вдобавок 200-местных. Однако в конце января стало известно, что Red Wings ведет переговоры о поставке в течение пяти лет 10-12 самолетов семейства A320 (контракт на три самолета планируется подписать к июню текущего года, а первую машину получить в сентябре). Потребность в A320 объясняется необходимостью иметь в парке машины меньшей, чем Ту-204-100, размерности, к тому же это семейство эксплуатирует родственный компании Red Wings немецкий авиаперевозчик Blue Wings, также подконтрольный НРК. Поставки самолетов в обе авиакомпании осуществляются через входящую в структуру НРК швейцарскую холдинговую компанию Alpstream, разместившую заказы на 34 ВС и передавшую Blue Wings семь самолетов A320.
Так что, похоже, ставка исключительно на 200-местные самолеты российского производства не оправдала себя еще на этапе теоретического изучения, зато теперь проект Red Wings интересен возможностями построения взаимодействия между российским и иностранным низкотарифными перевозчиками — "Скай Экспресс", к примеру, летает только внутри России.
Впрочем, посетивший Москву в январе глава Virgin Group Ричард Брэнсон сообщил о переговорах с тремя российскими перевозчиками с целью запуска низкотарифного проекта с условным названием Virgin Russia. Гендиректор "Скай Экспресс" Марина Букалова подтвердила факт переговоров.

И все-таки — не Европа
Основные объективные факторы, затрудняющие создание низкотарифных компаний в России, остаются почти без изменений. Главные из них — низкая плотность экономически обеспеченного мобильного населения, большие расстояния между городами и почти полное отсутствие конкуренции между провайдерами услуг для авиакомпаний.