Поиски соразмерной конкуренции

Глобальный экономический кризис, сопровождающийся заметным спадом объемов воздушных перевозок во всех регионах мира, поставил вопрос о том, в каком виде преодолеет его мировая отрасль воздушного транспорта, не исключая, разумеется, и российскую гражданскую авиацию.
Даже в периоды экономического процветания воздушные перевозки остаются весьма капиталоемкой и малоприбыльной отраслью (по данным IATA, за 60 лет фактического существования отрасли ее средняя прибыль составила всего 0,3%, а знаменитый инвестор и финансовый гуру Уоррен Баффет и вовсе считает авиаперевозки неизлечимо убыточными). Спад экономики поставил авиаперевозчиков на грань (а то и за грань) выживания, и обойтись без государственной поддержки оказалось невозможно. Масштабы и формы этой поддержки в разных странах различные, но сам факт государственного вмешательства заставляет задуматься, как должен позиционироваться рынок авиаперевозок на условной шкале конкуренции, одним краем которой служит полностью зарегулированная монополия, а другим — абсолютно свободный рынок.

Внутренние рынки
На протяжении последних примерно тридцати лет главенствующей была тенденция дерегулирования. В разных регионах мира процессы шли неодинаковыми темпами, однако общий вектор был направлен на приватизацию авиаперевозчиков и либерализацию рынка.
Отправной точкой начала этой тенденции, вероятно, можно считать американский Закон об отмене госконтроля над авиакомпаниями, принятый в 1978 г., — прежде Комитет гражданской авиации США жестко контролировал развитие маршрутных сетей и принципы ценообразования в отрасли. Дерегулирование в США привело к появлению большого числа новых авиакомпаний и уходу с рынка ряда компаний-ветеранов, не выдержавших конкуренции. Сетевые перевозчики оптимизировали свои маршруты, появились низкотарифные компании. Рынок в целом оказался, вероятно, в менее стабильном финансовом состоянии, но при этом тарифы снизились и пассажиры остались довольны.
В Европе радикальные перемены были зафиксированы в 1993 г., когда перевозчики Европейского союза получили неограниченный доступ ко всем внутрисоюзным маршрутам, и в 1997 г., когда им было предоставлено право каботажа между аэропортами, расположенными на территориях других стран — членов Евросоюза.
В России процесс либерализации привел сначала к отмене квотирования провозных емкостей, а в 2003 г. — и лицензирования внутренних линий, благодаря чему российские авиакомпании получили свободный доступ к перевозкам между любыми парами пунктов внутри страны. И хотя эта свобода все равно ограничивалась разнообразными российскими реалиями, 2004 г. был отмечен заметным ростом объемов перевозок. По оценкам руководителей ряда российских авиакомпаний, именно либерализация внутреннего рынка стала самым важным событием в развитии гражданской авиации в России за прошедшие примерно 17 лет существования отрасли в условиях рыночной экономики.
В целом преимущества дерегулирования сформулировал президент и исполнительный директор Американской ассоциации воздушного транспорта Джеймс Мэй, (см. АТО # 95, с. 18): "Госконтроль над авиационной отраслью душил конкуренцию и инновации, эта система вознаграждала пассивность. Регулирование не поощряет оригинальность — то есть поиск наилучших решений и готовность идти на риск для их воплощения. Отмена госконтроля привела к появлению самых разных комбинаций услуг и цен. Повсеместная неэффективность эпохи госрегулирования уступила место новым инициативам, таким как электронный билет, онлайн-бронирование и стремительно распространяющиеся программы для часто летающих пассажиров. Эти достижения были бы немыслимы в условиях централизованного контроля. Они — результат неограниченной конкуренции на свободном рынке".
Эмоциональные тезисы Джеймса Мэя прозвучали в ответ на заявление бывшего исполнительного директора American Airlines Роберта Крэнделла (см. АТО # 91, с. 10), которое, похоже, не оставило равнодушным никого во всей мировой авиатранспортной отрасли. Комментируя финансовые проблемы, с которыми столкнулись авиаперевозчики в ходе текущего экономического кризиса, Крэнделл подверг резкой критике отмену государственного контроля над авиатранспортом, заявив, что для восстановления финансовой стабильности отрасли необходим возврат к серьезному регулированию. Крэнделл остро поставил вопрос: считать ли авиаперевозчиков скорее службами общественного пользования, чем коммерческими компаниями? Дискуссия об этом, вероятно, будет продолжаться еще долго, но надо признать, что Крэнделл затронул самую суть проблемы: авиаперевозчики ощутили некоторую избыточность конкуренции, усугубленную тем, что рынок основных поставщиков авиатранспортной отрасли остается в значительно большей степени монополизированным.