"Пока заказчики не начнут оплачивать реальную стоимость выполняемых работ, в стране не начнется обновление вертолетного парка"

Рынок вертолетных услуг является одним из самых быстрорастущих сегментов российского воздушного транспорта. Михаил Казачков, председатель правления Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ), рассказал Show Observer об основных направлениях развития российской вертолетной отрасли и о том, как Ассоциация способствует решению наиболее злободневных проблем отечественных операторов винтокрылой техники.

— Михаил Юрьевич, что Bы думаете о  состоянии российского вертолетного рынка в настоящий момент? Есть ли у АВИ какие-либо оценки общей стоимости рынка вертолетных услуг в России?
— Пользуясь медицинскими терминами, состояние рынка можно оценить как стабильно-удовлетворительное. Если говорить серьезно, то негативные последствия постсоветского разрушения экономики, разумеется, отразились и на состоянии отечественной вертолетной индустрии. Сейчас идет активный рост и изменение структуры вертолетного рынка, но радикальных изменений в одночасье ожидать не стоит.
По данным Ассоциации, на сегодняшний день рынок легких вертолетов оценивается в 40–45 тыс. летных часов в год. В денежном выражении этот сегмент стоит больше, чем должен, поскольку импортная техника этого класса, которая летает в России, стоит дороже, чем в Европе или Америке из-за высоких таможенных платежей, которые носят заградительный характер. Сегодня в реестре гражданской авиации находится 283 иностранных вертолета. С одной стороны, это много, но с другой — мало, по количеству вертолетов на площадь территории Россия в десятки раз отстает от других стран.
Если говорить о рынке средних вертолетов, где доминирует отечественная техника, то я бы его оценил приблизительно в полмиллиона летных часов. Здесь обратная картина: стоимость летного часа катастрофически низкая. Такая ситуация является наследием советского периода и чревата тем, что работающие на рынке операторы не имеют возможности развиваться и обновлять свой парк.
— Известно, что российские вертолетные операторы в основном эксплуатируют авиатехнику еще советского производства. Когда, по Вашему мнению, может начаться массовое обновление российского вертолетного парка?
— Состояние вертолетного парка не столь критично плохое, как самолетного, и кардинального обновления пока не будет. За 2009 г. парк фактически обновился лишь на 1%: на российский рынок поступило 19 новых отечественных машин и около 40 импортных вертолетов. Это мало, но по сравнению с советским временем и объем перевозок сильно снизился. За 2009 г. его увеличения не произошло, однако на этот год прогноз более оптимистичный. Как я уже сказал, компании, может быть, уже сегодня готовы обновлять парк, но не могут этого сделать в силу крайне низкой рентабельности работ на отечественном рынке. Хочу отметить, что на западном рынке наши вертолеты с нашими пилотами выполняют аналогичные работы на 30–50% дороже.
Российские заказчики должны осознать, что пока они не начнут оплачивать реальную стоимость выполняемых работ, в стране не начнется ни обновление парка, ни его увеличение, ни повышение качества работ. Поэтому одной из оперативных задач Ассоциации является работа с заказчиками, пропаганда того, что от них зависит будущее российской вертолетной индустрии.
— Повлиял ли экономический кризис на спрос на вертолетные услуги?
— Я думаю, что повлиял, но не коренным образом. Объемы перевозок не снизились, они устойчиво прирастают, поскольку заказчиками являются капиталоемкие отрасли. Основным последствием кризиса стало то, что вертолетные операторы не смогли поднять цены на свои услуги, несмотря на их исторически заниженную стоимость и инфляцию.
Сейчас Ассоциация прилагает усилия по исправлению этой ситуации, однако рост цен произойдет в большей степени естественным образом. Я думаю, что стоит ожидать скрытых банкротств и слияний на рынке вертолетных работ. Мелкие операторы будут вымыты с рынка за счет того, что у них не будет возможности обновлять парк и кредитоваться на приемлемых условиях. В результате у оставшихся операторов появится возможность действовать более скоординировано и диктовать цену заказчику.
В силу особенностей рынка в сегменте средних вертолетов увеличение цен на услуги возможно не ранее 2010 г. В сегменте легких машин, как я уже сказал, ситуация обратная: цены в России завышены, т. к. операторам приходится закладывать в стоимость летного часа высокие таможенные платежи как на технику, так и на запчасти, а в некоторых случая даже на топливо.
— Работает ли Ассоциация по отмене или уменьшению таможенных платежей на импортные вертолеты?
— Ассоциация ведет активную работу с Минпромом и Федеральной таможенной службой по снижению пошлин на тот класс вертолетов, который у нас не производится, и где на ближайшую перспективу нет шансов создать конкуренцию с отечественным производителем. Это класс легких вертолетов, до 3,5 т, в котором сегодня отечественный производитель не представлен.