Полетный балл

Олег БУТЫРИН, заместитель начальника отдела технологической поддержки по программному обеспечению авиакомпании "Сахалинские авиатрассы"
В последнее десятилетие уровень безопасности полетов в авиации РФ существенно снизился. При уменьшении общего налета в 2,8-3,2 раза в государственной и гражданской авиации страны число авиационных происшествий увеличилось в разы. Как известно, любая авиационная система надежна настолько, насколько надежна ее самая незащищенная часть. В России 80% всех авиационных происшествий происходит по вине так называемого человеческого фактора, который на сегодняшний день стал самым важным аспектом обеспечения безопасности полетов.
Необходимо отметить особенность российской авиации. Начиная с 1973 г., когда была поставлена задача по использованию в летно-методической деятельности материалов средств объективного контроля (СОК), эта работа ведется на постоянной основе во всех авиакомпаниях. Грубо говоря, без расшифровки и анализа полетной информации самолеты, в том числе импортные, по России не летают. Созданы специальные подразделения по обработке и анализу СОК, работа которых строго регламентирована соответствующими документами. Установлен норматив по проценту контроля выполненных полетов в зависимости от класса воздушного судна: для самолетов 1-го класса — не мене 90%, 2-го класса — 80%, 3-го класса — 60%. На сегодня по количеству расшифрованных полетов российская авиация опережает мировой уровень. Расшифровка и анализ СОК — самый мощный дисциплинирующий фактор в работе экипажа.
Изучив опыт гражданской авиации СССР, а затем и России, наши зарубежные коллеги продекларировали с 2005 г. начало действия программы Flight Data Monitoring. Задачей программы является сбор и анализ полетной информации — при этом отдельно оговорена невозможность ее использования в карательных целях. Принятие такой программы еще раз доказывает, что лучшее из опыта нашей авиационной практики тут же берется на вооружение мировым авиационным сообществом.
Это совершенно уникальная ситуация, и, как говорится, грех ею не воспользоваться. Уникальность заключается в том, что в любой авиакомпании уже сформированы структуры, готовые заниматься работой, описываемой ниже.

Анализ на скорую руку
Практически весь объем параметрической полетной информации обрабатывается по стандартным программам экспресс-анализа. Суть программы заключена в следующем. Цифровой массив, записанный бортовым самописцем, обрабатывается по специальным алгоритмам, и полет анализируется на предмет выхода параметров за летные или технические ограничения, оговоренные в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) или иных регламентирующих документах. Все программы экспресс-анализа проходят испытания в Государственном центре "Безопасность полетов на воздушном транспорте" и по итогам испытаний специальным указанием допускаются к эксплуатации в авиакомпаниях. Если нарушений при расшифровке нет, обработанная полетная информация хранится оговоренное время, а затем стирается.
Судить о качестве техники пилотирования конкретного пилота по программе экспресс-анализа практически невозможно, и это является основным недостатком функционирующей системы. Мы до сих пор не можем дать объективную и, желательно, количественную оценку качества индивидуальной техники пилотирования летчика. В сложившейся на сегодняшний день системе есть лишь два объективных критерия, по которым можно судить о пилоте как о профессионале, — это класс пилота и его безаварийный налет. Однако в летной книжке пилота вы никогда не найдете оценки ниже "хорошо". Класс пилота — это на 90% не что иное, как субъективное мнение членов ВКК (высшая квалификационная комиссия) или РКК (региональная квалификационная комиссия). Да и безаварийный налет — всего лишь показатель наличия определенного опыта, никак не характеризующий уровень профессионализма пилота.
При этом каждый действующий линейный пилот обязан иметь от 15 до 23 непросроченных видов квалификационных проверок, допусков, зачетов и т. д., большинство из которых, что уж греха таить, носят просто формальный характер. Вот и получается, что ничего конкретного о профессиональных качествах пилота летный руководитель не знает. Зачастую решение о продвижении по службе того или иного пилота принимается в лучшем случае на основе субъективных впечатлений от проведенных проверок или вообще интуитивно. Замечательно, если инструктор, шеф-пилот или летный директор имеют развитую интуицию, но в истории авиакатастроф были случаи, когда командирами ВС, под давлением сверху, становились пилоты, даже не умеющие осуществлять посадку самолета (катастрофа в советские времена Ил-62 на Кубе). Это наихудший сценарий в развитии существующей системы принятия решений по летному составу. С другой стороны, некоторым пилотам на руку, что летный руководитель не имеет серьезной и объективной оценки их профессиональных качеств, и в результате есть шанс, что к ответственной работе, связанной с обеспечением безопасности полетов и жизнью людей, получают доступ случайные люди.
Разумеется, в самом летном коллективе обязательно присутствует субъективная оценка каждого из пилотов в отдельности, есть даже такая характеристика превосходного пилота — пилот от бога. Однако "гамбургский счет" не может стать основой для официальной оценки.

Объективная оценка
Предлагаемая ниже методика оптимального полета позволяет решить эту проблему в отношении определения пофпригодности пилота. Записи параметрических самописцев являются тем бесценным источником информации, на основании которого можно дать количественную оценку индивидуальной техники пилотирования.
Не менее важно и то, что полетную информацию, записанную цифровыми накопителями, можно хранить сколь угодно долго на любом цифровом носителе и в любых объемах (данные обо всех полетах авиакомпании на пяти иностранных самолетах за год уместились на одном DVD-диске). Это вопрос принципиально важный, поскольку возникает реальная возможность отследить во времени профессиональный прогресс либо регресс пилота.
Дополнительно представляет колоссальный интерес возможность дать анализ поэтапной (взлет, набор высоты вплоть до конкретной контрольной точки) индивидуальной техники пилотирования и, как следствие, возможность выявления самых слабых элементов в работе пилота в качестве оператора воздушного судна.
Данная методика разрабатывается для определенного типа ВС — в нашем случае это Boeing 737-200 — и применима к любым воздушным судам, оборудованным параметрическими самописцами.
Суть методики оптимального полета сводится к следующему:
1. Берется запись бортового параметрического регистратора — от предварительного старта до заруливания после пробега. Непременным условием является то, что запись должна быть однозначно идентифицирована, т. е. обозначен тот, кто пилотировал самолет в этом полете, КВС или второй пилот. Запись должна быть в цифровом формате и содержать не менее девяти каналов (H, V, Ny, Nx, курс, крен, тангаж, EPR1, EPR2) с частотой опроса по каналам не менее 4 Гц.
2. Выделяется 20-30 точек контроля по всему профилю полета. Выбор контрольных точек производится исходя из условия возможности влияния летчика как оператора на процесс пилотирования самолета и, как следствие, возможности выдерживания контролируемого параметра в определенных границах.
3. Точки контроля нормируются по четырем уровням. За оптимальное управление выставляется 0 баллов, за отклонения от него, в зависимости от величины, 1 или 3 балла, за нарушение РЛЭ — 6 баллов. Например, перегрузка при посадке (Ny пос.) в диапазоне 1-1,35 относится к оптимальному управлению и получает оценку 0 баллов, отклонение первого уровня лежит в диапазоне 1,36-1,6, второго уровня — 1,61-1,8, третьего уровня — перегрузка свыше 1,81.
4. Производится расшифровка записи с определением физического значения параметров в контрольных точках полета, с последующим определением уровня отклонений и вычислением суммарного балла за полет.
5. В случае обнаружения сообщения по программе экспресс-анализа к суммарному баллу за полет добавляется 6 баллов за каждое подтвержденное сообщение.
Таким образом, создается математическая модель полета с оптимальными с точки зрения безопасности полетов параметрами, после чего компьютерная программа сравнивает контрольные точки реального полета с оптимальными. Грубо говоря, чем меньше баллов за полет набрал пилот, тем чище этот полет выполнен.
По изложенной выше методике была разработана подпрограмма вычисления физических значений параметров в контрольных точках полета и вставлена в программу экспресс-анализа — вычисление балла за полет происходит сразу же после проведения экспресс-анализа и не требует ввода дополнительных данных и манипуляций с программой. А поскольку по программе экспресс-анализа в специальном подразделении авиакомпании (ГРАПИ) обрабатывается практически 100% полетов на Boeing 737-200, то и баллы за контрольные точки вычисляются автоматически. В эксплуатации методика не требует никаких дополнительных расходов. Результаты сохраняются в специальной базе данных в доступном формате.
Были проанализированы 1355 полетов, т. е. практически все рейсы, выполненные и расшифрованные в 2006 г. в авиакомпании "Сахалинские авиатрассы" (САТ) на Boeing 737-200. Минимальная (наилучшая) оценка за полет — 29 баллов, максимальная (наихудшая) оценка за полет — 81 балл; среднестатистический балл за полет по эскадрилье Boeing 737-200 составил 50,08.

На рис. 1 и 2 представлены итоговые суммарные оценки за полет по командирам воздушных судов (рис. 1) и вторым пилотам (рис. 2) эскадрильи Boeing-737-200 авиакомпании САТ.
Следует отметить, что наиболее информативен не сам балл за полет, а разница между самым лучшим результатом (01003 — 46,43 балла) и самым плохим (02008 — 58 баллов). Это и есть тот доверительный интервал для анализа и принятия решения по качеству техники пилотирования.
Вот еще один показательный пример (рис. 3). Для анализа техники пилотирования представлены гистограммы матожидания контрольной точки № 69 — вертикальная перегрузка на посадке (норматив на этот параметр приведен выше в качестве примера) — по командирам воздушных судов.
Весьма показательно и закономерно то, что лидер по итоговой суммарной оценке за полет, пилот с кодом 01003, лидирует и по этому показателю, т. е. посадки, которые выполняет этот пилот, мягче всех.
И еще один пример анализа данных. На рис. 4 представлен график профессиональной деятельности пилота с кодом 01005 за 2006 г. По оси X отложены номера полетов, а по оси Y — баллы за этот полет.
При анализе этого графика необходимо использовать понятие тренда — длительной тенденции изменения показателей. Можно заметить постепенное смещение показателей к оси Х, то есть улучшение качества пилотирования. Если применить способ выравнивания временного ряда по скользящей средней (красная линия), то тренд проявляется еще более явно. Как видно из рис. 4, тенденция к уменьшению балла за полет прослеживается на всем диапазоне выборки, т. е. полет выполняется чище раз от раза, и можно смело говорить о росте профессионального мастерства пилота с кодом 01005 в 2006 г.
Автор этих строк более 20 лет занимается эксплуатацией средств объективного контроля в гражданской авиации, расшифровкой и анализом полетной информации. И за эти годы, естественно, сформировал субъективное мнение о каждом из пилотов авиакомпании, которое практически совпало с результатами объективной оценки. Такое же заключение сделал и летный директор авиакомпании. То есть созданный инструментарий работает, и основная проблема сейчас — научиться им эффективно и разумно пользоваться.
Предложенная методика оптимального полета позволяет дать количественную оценку качества техники пилотирования пилота и выявить слабые места и опасные тенденции в технике пилотирования на разных этапах полета у конкретного пилота. Кроме того, на основании исследований для конкретного пилота можно оценить взаимозависимость балла за полет и текущего налета, возраста или общего налета пилота, а также отследить возможные изменения в технике пилотирования после длительного перерыва в полетах.
В заключение необходимо отметить, что ныне существующая система оценки профессиональных навыков пилота очень далека от совершенства. Можно еще вводить какие-то дополнительные виды тестов, экзаменов, летных проверок и тренировок, ужесточить меры контроля со стороны вышестоящих организаций, но вряд ли стоит ждать от подобных мер эффективных результатов. До тех пор пока нет реальной количественной оценки пилота — причем не безликой "отлично", "хорошо", "удовлетворительно", а настоящей персонифицированной, информативной, выверенной математическими методами статистического анализа на больших отрезках времени (от года и выше) — мы не сможем понять причины и принять меры по работе с уровнем профессиональной подготовки пилотов.