Понять друг друга

Непростой теме взаимодействия российских аэропортов и авиакомпаний была посвящена одна из сессий конференции "Инфраструктура гражданской авиации" (см. АТО # 69, с. 56), в рамках которой позицию перевозчиков озвучил Станислав ТУЛЬСКИЙ, заместитель генерального директора по организации летной работы и директор летного комплекса ОАО "Аэрофлот". И хотя его выступление в первую очередь основывалось на опыте "Аэрофлота", все затронутые вопросы нашли понимание у представителей других перевозчиков.

Отношения между российскими аэропортами и авиакомпаниями осложняют не только недостаточно развитая наземная инфраструктура и "сырость" нормативной базы, но и сам подход большинства аэропортов к выстраиванию отношений с перевозчиками. "Принципиально неправильно то, что российские аэропорты рассматривают перевозчиков как основной источник доходов, хотя главным поставщиком доходов и для аэропортов, и для авиакомпаний во всем мире является пассажир", — отметил по этому поводу г-н Тульский.

Главные проблемы
Авиакомпании призывают аэропорты отказаться от такого подхода и объединить силы для модернизации аэропортовой инфраструктуры. Сторонам нужно будет в первую очередь обратить внимание на ряд проблем, оказывающих, по оценке специалистов "Аэрофлота", наиболее значительное влияние на экономическую эффективность и, главное, безопасность полетов отечественных авиакомпаний.
Одна из основных проблем — неудовлетворительное состояние покрытия взлетно-посадочных полос значительного числа российских аэропортов. Так, с целью понять причины посадок с избыточной перегрузкой, которые допускают экипажи в ряде российских аэропортов, летный комплекс "Аэрофлота" провел анализ операционной статистики за последние пять лет. Как показало исследование, в аэропортах таких городов, как Анапа, Астрахань, Волгоград, Краснодар и Самара, из-за неровностей ВВП средний показатель перегрузок на 200 посадок составляет 1,46g (для сравнения: в Мюнхене эта цифра равна 1,25g). Это еще раз говорит о плохом состоянии ВПП, а значит, о необходимости принимать срочные меры по реконструкции полос и рулежных дорожек российских аэропортов.
Недовольны эксплуатанты и ограничениями, с которыми они сталкиваются при выборе запасного аэродрома, особенно при эксплуатации западных типов ВС. Свобода выбора ограничена тем, что в соответствии с приказом № 339 от 1998 г. администрация каждого конкретного аэропорта самостоятельно и независимо определяет, допустить или не допустить определенный тип ВС на свой аэродром, хотя аэродром может по всем характеристикам быть пригоден для этого типа. Такой подход противоречит международной практике, по которой экипаж может использовать аэропорт в качестве запасного, если ВС подходит по своим характеристикам для выполнения взлета-посадки в данном аэропорту. Например, "Аэрофлот" может использовать для своих судов 103 аэродрома в России, но при этом только 11 из них подходят для Boeing 767 и 17 — для A320. Из-за этого, в частности, при выполнении внутреннего рейса из Петропавловска-Камчатского в Москву на Boeing 767 "Аэрофлот" может использовать только два запасных аэродрома: Домодедово и Адлер. Первый расположен на расстоянии 50 км от Шереметьево, до второго лететь два часа.
Серьезной проблемой стало оснащение аэродромов современными радиотехническими системами посадки. Оборудование большинства отечественных аэропортов уже не соответствует сегодняшним требованиям и возможностям парка западных ВС. Только два российских аэродрома — Домодедово и Шереметьево — сертифицированы для выполнения посадок по категории IIIA, хотя все экипажи того же "Аэрофлота", выполняющие полеты на западных ВС, подготовлены для работы в таких метеоусловиях. Нужно заниматься и модернизацией радиотехнических средств, обеспечивающих заход на посадку.
Кроме того, в России назрела проблема внедрения спутниковой навигации для обеспечения полета по маршруту и выполнения захода на посадку. В настоящее время IATA обсуждает внедрение принципиально новых технологий, которые за счет перехода на спутниковую навигацию позволят отказаться от традиционных радиотехнических средств навигации. При этом наземное и бортовое оборудование для спутниковой навигации в десятки раз дешевле, чем используемые сегодня радиотехнические средства. С учетом этого в некоторых регионах, например в странах Скандинавии, активно переходят на спутниковую навигацию.
Болезненным остается и вопрос с аэропортовыми сборами с эксплуатантов, дифференцированными по максимальной взлетной массе ВС (в соответствии с приказом Минтранса от 2 октября 2000 г.). Авиакомпании считают такой подход несправедливым, поскольку при выполнении рейсов этот максимальный вес не всегда используется. К примеру, перелет на Ту-154 из Москвы в Санкт-Петербург далеко не всегда выполняется с максимальным взлетным весом.
Еще одна проблема, сказывающаяся на экономике авиакомпаний, — устаревшая система расчета метеоминимумов для взлета и посадки, от которых зависит количество уходов на запасные аэродромы и регулярность полетов. Кроме того, устаревшая система расчета накладывает серьезные ограничения при оперативной замене типов. Допустим, авиакомпании нужно заменить Ту-154 на Ту-134 для рейса в Волгоград, однако из-за особенностей расчета метеоминимумов бывает так, что выполнить рейс в этот аэропорт на Ту-154 можно, а на Ту-134 нельзя.
Отдельно нужно остановиться на неудовлетворительном состоянии производственной структуры большинства российских аэропортов, которые либо не имеют собственных средств перронной механизации для обслуживания ряда типов ВС, либо их оборудование безнадежно устарело и требует замены. Например, не решены проблемы с обработкой ВС противообледенительной жидкостью: мало того, что отечественная жидкость "Арктика" не соответствует международным требованиям, в некоторых аэропортах даже нет средств облива. Авиакомпаниям зачастую приходится своими силами закупать и устанавливать в аэропортах средства перронной механизации. Например, "Аэрофлот" за свой счет закупил и поставил в аэропорты Хабаровска и Владивостока погрузчики контейнеров, самоходные трапы и автолифты.

Новые отношения, новая нормативная база
Перевозчики видят объективные причины сложившейся ситуации и хотят совместно с аэропортами найти решение существующих проблем. Для этого, считают в "Аэрофлоте", перевозчикам и аэропортам нужно работать по двум направлениям. С одной стороны, следует перестроить взаимоотношения "авиакомпания-аэропорт" на базе международных стандартов в области наземного обслуживания. Следует также отказаться от практики, когда в аэропорту единственным поставщиком услуг является сам аэропорт.
С другой стороны, аэропорты и авиакомпании должны сообща участвовать в обновлении отраслевой нормативной базы. В области выполнения полетов специалисты "Аэрофлота" предлагают (инициативы авиакомпании по перечисленным пунктам уже переданы в соответствующие структуры правительства и авиационных властей):
1) вынести на рассмотрение правительства вопрос о внесении дополнения в п. 1 Постановления Правительства РФ № 568 от 28 июля 2000 г. "Об установлении единых государственных систем координат";
2) вынести на рассмотрение Минтранса РФ проект приказа о порядке выбора эксплуатантами РФ запасных аэродромов в зависимости от их физических характеристик и характеристик грузонапряженности ВПП в соответствии со стандартами глав 1 и 2 Приложения 14 к Конвенции о международной гражданской авиации;
3) привести российскую систему расчетов метеоминимумов в соответствие с международными стандартами;
4) в связи с низким качеством состояния ВПП и РД в аэропортах совместного базирования решить вопрос об их передаче (там, где это возможно) в ведение федерального полномочного органа, что позволит привлечь дополнительные инвестиции;
5) обратить внимание Минтранса на скорейшую разработку и утверждение единого документа, определяющего порядок подготовки и сертификации водителей для работы на аэродроме и руководителей отъездом/подъездом средств механизации к ВС. Как известно, в связи с отменой в конце 2004 г. действия приказа ДВ-124 в аэропортах разработаны временные инструкции, определяющие порядок движения транспортных средств и средств перронной механизации на аэродромах. Эти документы не устанавливают разграничения ответственности авиакомпаний и аэропортов за повреждения ВС, что значительно затрудняет расследование случаев повреждений ВС. В области взаиморасчетов "Аэрофлот" предлагает пересмотреть приказ Минтранса РФ № 110 от 2 октября 2000 г. как не отвечающий интересам перевозчиков и противоречащий принципу соответствия цены объемам и качеству предоставляемых услуг.
В области инициатив российских аэропортов специалисты "Аэрофлота" считают целесообразным:
1) упорядочить реализацию Федерального закона от 21 марта 2005 г. "О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в связи с осуществлением мер авиационной безопасности на воздушном транспорте". Данный закон, а также Постановление Правительства РФ от 1 декабря 2005 г. устанавливают порядок охраны аэропортов и объектов их инфраструктур подразделениями управлений вневедомственной охраны при ГУВД городов. Стоимость услуг по охране таких объектов превышает существующие затраты в три и более раза, в то время как финансирование этих услуг нормативными документами не определено;
2) пересмотреть установленные с 1 января 2006 г. ставки аренды земельных участков, занимаемых аэропортами и аэродромами.
В области изменения форм собственности имущества аэропортов "Аэрофлот" призывает заняться совершенствованием законодательной базы, регулирующей изменение форм собственности имущества аэропортов. Более дружелюбное законодательство позволило бы привлечь дополнительные инвестиции в развитие аэропортов. Кроме того, следует объединить усилия для совместной разработки нормативной базы с целью контроля средств, поступающих на развитие и совершенствование аэропортов.