Последний шанс

Евгений Семенов, Париж

В канун Первомая в Париже состоялось подписание двух соглашений по международным программам, которые могут оказаться революционными для российской авиационной промышленности.
Консорциум, возглавляемый ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), разрабатывающий семейство перспективных региональных самолетов Russian Regional Jet (RRJ), объявил, что на всех самолетах семейства будет устанавливаться двигатель SM146, создаваемый совместно французской двигателестроительной компанией Snecma Moteurs и российским НПО "Сатурн". Решение было закреплено в меморандуме о намерениях, согласно которому все три компании становятся партнерами, разделяющими риск по созданию RRJ.
Одновременно Snecma Moteurs и НПО "Сатурн" подписали соглашение о равноправном партнерстве по созданию перспективного турбовентиляторного двигателя SM146 для самолетов регионального и делового класса.
Большинство российских и международных экспертов сходятся во мнении, называя RRJ и SM146 последней возможностью для российской авиапромышленности вернуться на мировой рынок как самолетов гражданской авиации, так и гражданского двигателестроения. До последнего времени российская авиационная промышленность оставалась единственной в мире, которая еще пыталась разрабатывать, оснащать и строить гражданские авиалайнеры, не привлекая для этого зарубежных партнеров.

С завершением важного этапа — выбора поставщика силовой установки более конкретные черты обретает и вся программа RRJ.

Как известно, в марте Росавиакосмос подвел итоги конкурса на создание нового регионального самолета — победителем стал проект "российского регионального самолета (RRJ)", выдвинутый консорциумом во главе с ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". Кроме ГСС в проекте участвуют американская самолетостроительная фирма Boeing, авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина и ОКБ им. Яковлева (см. АТО # 45, стр. 50).

На сегодняшний день уже определены облик и характеристики самолетов семейства RRJ, рассчитанных на 60, 75 и 95 мест, сформулированы требования к их основным системам. Максимальный взлетный вес RRJ будет варьироваться в пределах 35,6-45,8 т, крейсерская скорость — 0,78-0,80 числа Маха, а максимальная дальность полета составит 3560-4620 км.

До конца текущего года планируется завершить разработку эскизного проекта самолета. "Технический проект будет разрабатываться в 2004 г. Тогда же начнется изготовление первого опытного образца. Полномасштабный макет самолета разрабатываться не будет — только его электронная версия", — сообщил главный конструктор семейства RRJ Юрий Ивашечкин. По его словам, в конструкции самолета будут применены в основном уже освоенные производством материалы и сплавы. Доля композиционных материалов в общей массе конструкции планера будет относительно невысокой. Такой подход конструкторов обусловлен прежде всего очень сжатыми сроками создания самолета.

По информации сотрудников ГСС, изготовление первых опытных образцов и начало летных испытаний запланировано на 2006 г. Окончательная сборка самолета, по-видимому, будет осуществляться в мощностях Новосибирского авиационно-промышленного объединения (НАПО), тогда как крыло будет производиться на Комсомольском-на-Амуре авиационно-производственном объединении (КнААПО). Оба предприятия входят в корпорацию "Сухой". Поставка первого самолета заказчику может состояться в 2007 г.

Следующим важным этапом для RRJ будет завершение конкурса по выбору поставщика бортового радиоэлектронного оборудования. Как ожидается, победитель будет выбран в июле этого года. В конкурсе участвуют и российские разработчики, и западные компании. Учитывая, что самолет и его основные системы должны быть сертифицированы в жесткие сроки не только по российским, но и по международным (и европейским, и американским) нормам, можно предположить, что без участия иностранной компании не обойдется и здесь.

На новом уровне

Эксперты отмечают, что именно участие зарубежных партнеров является одним из ключевых условий успешной реализации программы RRJ. Впервые западные партнеры вовлекаются во все стадии реализации программы — от оценки рынка до организации послепродажного обслуживания. В первую очередь это относится к американской фирме Boeing. Вместе с тем существуют значительные разночтения касательно глубины вовлечения Boeing в проект RRJ.

По заявлению американских самолетостроителей, сделанному после подписания в начале марта этого года нового долгосрочного соглашения с ГСС, они взяли на себя обязательство оказать консультационную помощь и предоставить свою интеллектуальную собственность для проектирования, производства, сертификации, маркетинга, продаж, послепродажного обслуживания самолетов семейства и управления программой.

Но ГСС трактует участие Boeing несколько по-иному. По словам генерального директора корпорации "Сухой" Михаила Погосяна, "соглашение с Boeing предполагает совместную работу со службами американской компании по всему комплексу вопросов и предусматривает участие Boeing в прибылях от реализации проекта. Это не соглашение с консультантом, это — соглашение с партнером. Но в то же время ответственной за реализацию проекта, головной фирмой является ГСС".

По оценкам партнеров, участвующих в разработке RRJ, с 2000 по 2020 гг. мировой индустрии воздушных перевозок потребуется более 5000 самолетов вместимостью от 50 до 100 мест, и этот сегмент рынка авиатехники в течение 20 лет будет развиваться наиболее динамично. Разработчики RRJ рассчитывают на заметную, 12%-ную, долю этого рынка, поставив по крайней мере 600 самолетов до 2020 г. в Россию, страны СНГ и на мировые рынки.

При разработке проекта RRJ помимо авиакомпаний постсоветского пространства акцент был сделан на потенциальных заказчиков из стран Азиатского континента, Ближнего Востока и Европы.

По словам Михаила Погосяна, российская сторона совместно с Boeing и Snecma ведет работу по привлечению международных авиакомпаний к этой программе. Представители "Сухого" заявили, что уже начались консультации с авиакомпаниями Air France и Indian Airlines, проект был представлен немецкой авиакомпании Lufthansa. Перспективным для проекта может стать рынок Юго-Восточной Азии. Здесь идут предварительные консультации с Индией. ("Сухой" имеет опыт долгосрочного сотрудничества с индийской стороной, включая лицензионное и совместное производство военной техники.)

До середины 2004 г. российская сторона планирует получить твердые заказы — в ГСС считают, что это даст определенные гарантии партнерам по программе. Проект должен окупиться при продаже от 150 до 200 самолетов.

Вместе с тем в краткосрочной перспективе программа RRJ может столкнуться с серьезными трудностями, связанными со спадом в мировом воздушном транспорте. Основные производители региональных самолетов — бразильская Embraer и канадская Bombardier — уже отмечают существенное сокращение заказов на свою продукцию. Конкурировать с раскрученными западными компаниями партнеры по RRJ рассчитывают за счет "равенства или превосходства по техническим характеристикам самолетов-конкурентов" при стоимости самолетов RRJ на 15-20% меньше. Это ценовое преимущество должно быть достигнуто за счет выбора единого двигателя для всего семейства RRJ, самой идеологии создания семейства и устойчивого экономического состояния участников проекта.

Пятьдесят на пятьдесят

В отличие от не слишком прозрачных условий партнерства самолетостроителей, участвующих в проекте RRJ, у двигателистов все более определенно: работа, расходы и доходы по созданию SM146 делятся пополам. Если предстоящие доходы еще предстоит заработать, то с расходами ситуация яснее: полная стоимость создания SM146 оценивается в 300 млн долл.

По словам генерального директора НПО "Сатурн" Юрия Ласточкина, соотношение работ 50% на 50% является оптимальным для создания двигателя, его производства, организации продаж и послепродажного обслуживания.

По данным Snecma, SM146 базируется на газогенераторе DEM21; его испытания были проведены в июне 2002 г. Горячая секция двигателя была разработана еще в 2001-2002 гг. — эти работы обошлись Snecma Moteurs в 110 млн долл.

Уже известно, что, согласно заключенному соглашению между НПО "Сатурн" и Snecma Moteurs, окончательная сборка двигателя будет осуществляться на мощностях "Сатурна". Российская сторона также отвечает за разработку и производство тракта низкого давления, ряда агрегатов и компонентов, тогда как Snecma возьмет на себя разработку и производство газогенератора, электронной системы управления и интеграцию двигателя. В создание двигателя вовлечены ведущие российские авиационные научно-технические институты: ЦИАМ, ВИАМ и ЛИИ.

Российский и французский партнеры ведут разработку нового двигателя полностью "на свой страх и риск". Но они не скрывают, что сфера применения нового двигателя может быть шире, чем только для RRJ: двигатель такого класса может использоваться как на других региональных самолетах, так и на бизнес-джетах. По словам Жан-Поля Беша, президента группы Snecma, на основе газогенератора SM146 можно создать наземную газотурбинную установку с КПД более высоким, чем у конкурентов, что позволит французской фирме совместно с российским партнером выйти на новый для себя рынок.

Участие в программе российского регионального самолета Snecma Moteurs повышает шансы и других фирм, образующих группу компаний Snecma Group, стать участниками проекта. По словам генерального директора ГСС Андрея Ильина, рассматривается возможность сотрудничества с компаниями Hurel-Hispano, специализирующейся на производстве мотогондол и реверсов тяги, и Messier-Bugatti, разработчиком гидравлических и тормозных систем. Компания Messier-Dowty, по словам Ильина, готовит предложение по всему комплексу взлетно-посадочных устройств для RRJ.