Правила и требования

Майкл А. ТАВЕРНА, Женева
Лидеры бизнес-авиации в Европе предлагают поправки для некоторых новых эксплуатационных правил, поскольку они опасаются, что если эти правила останутся в существующем виде, они окажут отрицательное влияние на сектор бизнес-авиации.
С 2008 г. полеты коммерческой авиации во всем Европейском союзе управляются промежуточным набором правил, известным под названием EU-Ops, которые были созданы на основе спецификаций Объединенной европейской авиационной администрации (JAA) и национальных правил. Некоммерческая деятельность по-прежнему управляется в основном национальными правилами.
С 8 апреля 2012 г. вся авиационная деятельность будет подчинена нормам, которые сейчас разрабатываются и внедряются Европейским агентством по безопасности воздушных перевозок (EASA). В отличие от рамочных правил JAA, новые внедряемые нормы будут основаны на законодательстве Евросоюза и не будут подвержены прихотям отдельных стран ЕС; таким образом, они не будут предусматривать права отказа от участия. Правила будут применимы к любому оператору, основной бизнес или резиденция которого расположены в ЕС, вне зависимости от места регистрации.
Одно из опасений, озвученных Европейской ассоциацией бизнес-авиации (EBAA), состоит в том, что, несмотря на уверения в обратном, ограничения на время полета и рабочее время экипажей будут отражать подраздел текущих правил EU-Ops Subpart Q, которые рассчитаны на коммерческие авиакомпании. В настоящее время операторы бизнес-авиации получают исключения на национальном уровне, позволяющие отразить специфику их работы, но эта возможность будет исчерпана, когда новые правила вступят в силу.
Дани Фамэн, главный управляющий директор французского чартерного оператора Unijet, отмечает, что пилоты бизнес-авиации летают в течение меньшего количества часов и в меньшем количестве секторов, чем их коллеги в авиакомпаниях, и в отличие от персонала авиакомпаний пилоты бизнес-авиации должны быть готовы к работе, которая не планировалась заранее. От них требуется способность работать по графику, составленному в последний момент, при этом по ходу дела возможны изменения маршрута. В то же время он замечает, что пилоты бизнес-авиации меньше подвержены усталости, а стоянки в пути дают им больше времени для восстановления. Эти специфические требования к бизнес-авиации были получены в результате опроса 530 пилотов по всей Европе и представлены в ходе выставки EBACE в мае.
По словам Фамэна, EBAA поддерживает включение специфического набора норм в основные правила — в особенности для санитарной авиации — или даже создание отдельных правил в соответствии с требованиями правил Федеральной авиационной администрации США (FAA) Part 121/135. В настоящее время EASA рассматривает комментарии представителей отрасли, а администратор безопасности воздушного движения Европейской комиссии Аранча Эрнандес Артунес говорит, что ЕС будет настаивать на том, чтобы новые рамочные правила отражали требования бизнес-авиации.
Обеспокоенность по поводу полетного времени и рабочего времени отражает общее неловкое чувство относительно новых эксплуатационных правил EASA и критику Агентства со стороны отрасли воздушных перевозок. Новые правила упразднят структуру JAA, которая разделяет воздушный транспорт на коммерческую авиацию (объединенные авиационные правила — JAR-Ops 1), бизнес-авиацию (JAR-Ops 2), вертолеты (JAR-Ops 3) и проведение авиационных работ (JAR-Ops 4). Вместо этого трехуровневая структура включит в себя правила коммерческого воздушного транспорта (CAT) и некоммерческие правила (NC).
Чартеры по требованию и карточные программы бизнес-авиации будут подпадать под действие правил CAT, так же как и авиационные работы. Все другие виды деятельности самолетов и вертолетов бизнес-авиации, включая планы долевого владения, будут классифицироваться по правилам NC. Воздушные суда бизнес-авиации будет классифицироваться как комплексные летательные аппараты, приводимые в движение двигателем (CMPA), что включает в себя большинство бизнес-джетов и турбовинтовых самолетов, больших вертолетов и конвертопланов, а также воздушные суда, "отличные от CMPA", для категории особо легких ВС.
Многие руководители деловой авиации находятся в замешательстве от некоторых аспектов новых правил. По мнению Европейской ассоциации летных профсоюзов (European Cockpit Association), выражаясь формальным языком, их будет труднее читать и труднее применять. Президент и главный управляющий директор EBAA Брайан Хамфрис объясняет: "Все это излишне забюрократизировано и без необходимости усложнено". По его словам, он лично умеренно доволен проектом некоммерческих правил. Однако, как и в случае лицензирования летных экипажей (FCL), он хочет, чтобы правила для коммерческих воздушных судов больше учитывали требования бизнес-авиации. EBAA считалa эту битву успешно выигранной во время составления проекта правил JAR-Ops/FCL.
Микель Годейн, заместитель директора по управлению полетами NetJets, отмечает, что отрасль завалила EASA более чем 14 тыс. комментариев, когда агентство выпустило уведомление о предлагаемых изменениях в январе 2009 г. Операторы критиковали правила за то, что они отошли слишком далеко от принятых норм ICAO в Приложении 6 и иногда смешивают Основные правила (Basic Regulation), устанавливающие первичные принципы авиационного законодательства, с Подчиненными правилами (Cover Regulations), которые предназначены для отражения технических средств соответствия. Операторы также утверждали, что некоторые правила проекта были сырыми.
Вилли Сигл, должностное лицо по воздушному транспорту нормотворческой дирекции EASA, говорит, что агентство в курсе этих опасений и развеет их в ответе на комментарий отрасли, который будет выпущен в октябре, а также в переработанных версиях будущих эксплуатационных правил. EASA также готовит электронный инструмент, который поможет операторам легко определить, какие правила применимы в каждом случае, а национальные права на получение исключения останутся в силе до 8 апреля 2012 г., когда вступят в действие новые правила.
Дон Спрюстон, генеральный директор Международного совета бизнес-авиации (IBAC), отмечает, что, как и в случае с предыдущими правилами JAR-Ops, новые правила EASA будут очень близки к стандартам и рекомендованным практикам ICAO, включая новые положения, вводимые в действие в ноябре, а также к собственным международным стандартам IBAC для бизнес-авиации (IS-BAO). И стандарты ICAO, и стандарты IS-BAO основаны на общепринятых руководствах по эксплуатации, системах управления безопасностью, обучающих программах и мерах против усталости и разработаны для того, чтобы обеспечить приемлемые уровни безопасности без неоправданного увеличения затрат на сертификацию и надзор.