Предсерийное состояние

Сегодня уже очевидно, что и "Гражданские самолеты Сухого", и АНТК им. Антонова доведут свои программы региональных реактивных самолетов до начала серийного производства. А вот с тем, как ситуация будет развиваться дальше, определенности гораздо меньше.

Лето традиционно оказалось богатым на события для компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и АНТК им. Антонова, работающих над конкурирующими программами реактивных региональных самолетов в сегменте от 70 до 100 пассажиров.

Все западнее и западнее
В июле на авиасалоне в Фарнборо компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) представила публике новое название самолета, ранее известного как Russian Regional Jet, RRJ. Теперь эта машина продвигается как Superjet 100. По словам представителей ГСС, цифра "100" в новом названии обозначает рыночную нишу, в которой позиционируется машина, — реактивные региональные самолеты вместимостью до 100 пасс. включительно. Основными цветами для Superjet 100 стали темно-синий, серебряный и красный. Концепцию рекламной кампании для ГСС разработало английское агентство The Square, портфолио которого состоит в основном из заказов крупных компаний западной авиастроительной отрасли. Пожалуй, фирма ГСС стала первым отечественным предприятием, воспользовавшимся недешевыми услугами профессионального западного агентства. Судя по всему, компания решила отказаться от привязки к русским корням проекта, акцентируя внимание на международном характере программы. Теперь в своих рекламных текстах разработчики подчеркивают, что самолет создается "ведущими компаниями Европы и Америки". Такой подход должен помочь в продвижении машины на западные рынки, где до последнего времени довольно скептически относились к российским гражданским программам.
Пока не объявлено, как именно будут называться базовая модификация на 95 пасс. и укороченная — на 75. Однако бросается в глаза, что ни в одном из рекламных текстов или брошюр ГСС не упоминается вариант на 60 пасс. (ранее известный как RRJ-60). По словам сотрудников компании, эта версия оказалась невостребованной рынком и разработчики приняли решение от нее отказаться. Вместе с этим немного изменились заявленные технические характеристики самолета — они несколько отличаются от того, что ГСС объявляла раньше. Так, у базовой 95-местной модификации на 5,4% уменьшилась дальность полета и на 5,3% сократилась потребная длина ВПП. У укороченной базовой 75-местной модели изменения заявленных характеристик более серьезные: на 3,3% снизилась коммерческая загрузка, на 9,4% сократилась дальность полета и на 4,4% уменьшилась длина ВПП.
Впрочем, судя по реакции западных участников салона в Фарнборо, превращение "русского" RRJ в один из многих международных проектов было воспринято одобрительно. Хотя, по информации АТО, изменение рекламной концепции с акцентом на международный охват проекта было задумано еще в прошлом году, мировой рынок воспринял это как вполне логичное продолжение сделки по вхождению итальянской компании Alenia Aeronautica, дочерней структуры концерна Finmeccanica, в состав акционеров ГСС. В конце июня Alenia и "Гражданские самолеты Сухого" подписали соглашение, по которому итальянская компания должна приобрести в ГСС 25% плюс одну акцию.
Это означает, что Alenia станет первой западной компанией, преодолевшей установленный в 1998 г. запрет на приобретение более 25% акций в российской компании аэрокосмической отрасли (в соответствии с законом "О государственном регулировании развития авиации"). Поступить подобным образом позволит межправительственное соглашение, которое войдет в силу до конца года. Подписание соглашения между ГСС и Alenia состоялось в присутствии российского президента Владимира Путина и нового премьер-министра Италии Романо Проди, что можно считать демонстрацией поддержки проекта обоими правительствами. Это развеяло опасения о том, что г-н Проди, сменивший на посту вице-президента Сильвио Берлускони, может инициировать пересмотр проектов по кооперации между Россией и Италией.
До конца года Alenia и ГСС должны договориться о стоимости пакета акций. Обе стороны проведут независимую оценку, а потом, очевидно, сойдутся на устраивающей обоих сумме. Во время подписания соглашения в июне Михаил Погосян, генеральный директор АХК "Сухой", заявил, что пакет обойдется итальянской стороне в 100 млн долл., в то время как исполнительный директор Finmeccanica Джоржио Заппа отметил, что суммарный объем инвестиций итальянской стороны в проект составит около 200-250 млн долл.
Однако участие Alenia в программе Superjet может привести не только к вливанию дополнительных средств в разработку самолета. По неофициальным данным, руководство ГСС беспокоят планы Alenia внести новшества в конструкцию самолета и, возможно, поменять некоторых поставщиков основных систем в пользу компаний, связанных с Finmeccanica. Это могло бы негативно сказаться на сроках реализации программы. На выставке в Фарнборо Джованни Бертолони, исполнительный директор Alenia Aeronautica, рассказал корреспонденту АТО, какие изменения его компания хотела бы внести в конструкцию Superjet 100. По его словам, итальянская компания действительно хотела бы подключить к программе другие предприятия из структуры Finmeccanica, но на сегодняшнем этапе Alnia не планирует вмешиваться в конструкцию планера или менять поставщиков систем. "Все нынешние заказчики получат Superjet в том виде, в котором он сконструирован сегодня", — отметил г-н Бертолони. Единственные изменения, которые могут быть внедрены на современном этапе, направлены на увеличение доли композитных материалов для облегчения веса планера. Итальянская компания располагает собственным заводом по производству композитных материалов в г. Фоджиа и имеет довольно значительный опыт по применению композитов в конструкции регионального турбовинтового самолета ATR 42/72, выпускаемого компанией ATR, совместным предприятием EADS и Alenia Aeronautica.
А вот в будущем, как заявил Джованни Бертолони, возможно создание и новой модификации Superjet 100 с учетом всех пожеланий итальянской стороны: "Мы хотим привнести наш опыт в общении с западными поставщиками систем, чтобы оптимизировать цепочку поставок с Запада". Он также сказал, что Alenia планирует создать с ГСС совместное предприятие по организации продаж и послепродажному обслуживанию самолетов Superjet в Европе. В частности, для этого планируется использовать сеть центров ТОиР самолетов ATR.
Ну а пока будущие партнеры рассуждают о будущих модификациях Superjet на заводе КнААПО в Комсомольске-на-Амуре идет изготовление деталей фюзеляжа первых прототипов и уже на эту осень запланировано начало усталостно-прочностных испытаний. Полет первого прототипа Superjet 100 намечен на сентябрь 2007 г.

"КрасЭйр" отказывается от Ан-148?
Такие подозрения может вызвать соглашение, подписанное в Фарнборо гендиректором авиакомпании "КрасЭйр" с главой ГСС Виктором Субботиным. На выставке от имени альянса AiRUnion (объединяет авиакомпании "КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии", "Омскавиа", "Самара" и "Сибавиатранс") Борис Абрамович подписал бумагу, названную "соглашением о существенных условиях сделки". Как объяснили корреспонденту АТО в ГСС, это не твердый заказ, но и не протокол о намерениях: в соглашении прописаны размер заказа, стоимость самолета и сроки поставок, а также время, к которому AiRUnion должен подписать твердый контракт. До ноября 2007 г. альянсу необходимо разместить заказ на 15 самолетов в базовой 95-местной компоновке и опцион еще на 15 самолетов данного типа. Поставка этих региональных машин начнется в конце ноября 2008 г., по одному самолету в месяц, говорится в заявлении AiRUnion, и выполнение контракта завершится к 2010 г. Альянс возьмет самолеты в финансовый лизинг у компании "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) сроком на 12-14 лет.
Участие "Илюшин Финанс Ко." в данной сделке — впрочем, как и сам выбор AiRUnion в пользу самолета Superjet — можно считать знаковым явлением. Дело в том, что авиакомпания "КрасЭйр", которая считается инициатором создания и основной движущей силой альянса, в прошлом году стала стартовым покупателем Ан-148, разместив заказ на 11 машин. В то же время ИФК активно занималась продвижением этого самолета в России, вызывая неодобрение некоторых высокопоставленных чиновников, — не помогали даже заверения о том, что Ан-148 и RRJ (теперь уже Superjet) не совсем конкуренты, поскольку имеют разную размерность и находятся в несколько разных рыночных нишах. Как сказал корреспонденту АТО Борис Абрамович, его компания и альянс AiRUnion еще не отказалась от планов по приобретению Ан-148. Отметим, однако, что практически одновременное освоение в авиакомпании двух новых типов ВС — задача весьма непростая, поэтому приоритеты так или иначе расставлять придется.
Пока AiRUnion окончательно не оформил свой контракт, портфель твердых заказов на Superjet формально состоит из контракта с "Аэрофлотом" на 30 самолетов в 95-местной конфигурации, а также сделки на 10 машин для Финансовой Лизинговой Компании (ФЛК). Правда, как стало известно АТО, совет директоров ФЛК пока не одобрил контракт на приобретение Superjet и сделка, объявленная в августе прошлого года, сегодня находится в подвешенном состоянии.

Новые рынки для Ан-148
Хотя портфель твердых заказов на Ан-148 выглядит скромнее, чем на Superjet, на этап серийного производства украинская программа выходит гораздо раньше. В настоящее время АНТК им. Антонова завершает программу сертификационных испытаний Ан-148, в которой принимают участие два летающих прототипа и один планер, использующийся для усталостно-прочностных испытаний. По словам представителей компании, уже в III квартале этого года Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета и Госавиаслужба Украины могут выпустить сертификат типа для Ан-148. К этому моменту оба Ан-148 головной партии в общей сложности выполнят более 600 полетов.
Сегодня на киевском заводе "Авиант" идет строительство трех уже серийных машин. Одна из них на момент сдачи номера в печать была полностью готова, оставалось только навесить двигатели. Этот борт предназначен для казахстанской авиакомпании "Скат". До конца 2007 г. еще семь машин должны быть переданы казахстанским компаниям "Скат" и "Беркут", в прошлом году разместившим твердые заказы на 8 самолетов и, судя по всему, сегодня являющимся единственными авиакомпаниями, конвертировавшими свои протоколы о намерениях в твердые контракты.
Впрочем, ситуацию с продажами пассажирской модификации может вполне исправить рамповый грузовой вариант Ан-148, который АНТК им. Антонова представил на авиасалоне в Фарнборо. Данная модель получила название Ан-148Т и, по словам генерального директора АНТК Дмитрия Кивы, сможет перевозить до 20 т коммерческой загрузки на дистанции до 1900 км. Тот факт, что фюзеляж самолета сможет вместить даже морской контейнер и будет оборудован рампой, откроет перед машиной новые рынки, на которых сегодня себя довольно уверенно чувствуют самолеты семейства Ан-74. При появлении стартового заказчика первые поставки этой модификация могут начаться через 2-3 года, заявил г-н Кива.