Причины для беспокойства

Йен ФЛОТТАУ и Роберт УОЛЛ, Париж
Среди авиакомпаний, выполняющих международные перевозки, растет озабоченность по поводу того, что ослабление мировой экономики может привести к ухудшению нынешних высоких финансово-экономических показателей отрасли. На горизонте уже видится появление значительных излишних провозных мощностей у всех компаний, занятых в этом секторе рынка.

Основные показатели мировой гражданской авиации

Показатели, млрд долл.	2000 г.	2001 г.	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006 г. (прогноз)
Выручка	329	308	306	322	379	413	448
Расходы на топливо	46	43	40	44	61	91	112
Чистая прибыль/убытки	3,7	-13,0	-11,3	-7,6	-5,6	-3,2	-3,0
Источник: IATA.

"Причиной того, что мы выжили в условиях высоких цен на нефть, стали значительные темпы развития экономики в целом, — заявил главный экономист Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Брайан Пирс на ее ежегодной генеральной ассамблее, прошедшей в начале июня в Париже. — Но я боюсь, что это ненадолго". Темпы роста воздушного транспорта в среднем всегда были порядка 5% в год, а вот доходы в последние три года увеличивались примерно на 10% ежегодно. "Не стоит полагаться на эту статистику", — предостерегает г-н Пирс.
По оценкам IATA, авиакомпании потратят в этом году на топливо около 112 млрд долл., на 21 млрд больше, чем в прошлом. Президент Airbus Густав Гумберт приводит такие цифры: каждый доллар увеличения цены за баррель нефти влечет за собой для отрасли в целом дополнительные расходы на топливо в размере 1,3 млрд долл.
По прогнозам IATA, несмотря на дополнительные эксплуатационные расходы, общий уровень потерь в отрасли будет несколько меньше по сравнению с прошлым годом и составит 3 млрд долл. Поскольку авиакомпаниям удалось за последние пять лет на 33% повысить производительность труда и на 13% снизить удельные расходы, единственным ключевым фактором стабильного развития отрасли становится, по словам г-на Пирса, способность "прорваться через барьер топливных надбавок к ценам на билеты".
Здравый смысл подсказывает, что спрос начнет падать, после того как топливные надбавки достигнут 124 евро (156 долл.) на рейс по маршруту большой протяженности (British Airways, Air France, Lufthansa). "Однако пассажиры покупают билеты по возросшим ценам и спрос не уменьшается, — отмечает Крис Эвери, специализирующийся в области воздушных перевозок аналитик компании JP Morgan. — Руководители авиакомпаний не могут объяснить, почему традиционная чувствительность клиентов к ценам временно куда-то пропала". Правда, как считает Брайан Пирс, эластичность спроса не исчезла, просто она не ощущается в данный момент, когда общий экономический подъем способствует сохранению доверия потребителей и пассажиры готовы покупать билеты по более высоким ценам.
Однако как долго это продлится? "Я думаю, примерно до 2008 г. для авиакомпаний и до 2009 г. для авиастроителей", — считает Крис Тарри, независимый эксперт по проблемам воздушного транспорта из Лондона. По его мнению, которое подтверждается и специалистами отрасли, эти сроки соответствуют началу спада в очередном цикле развития экономики.
"Нынешняя ситуация максимально благоприятна; мы на пике экономического развития", — утверждает Дэвид Бондерман из Texas Pacific Group. Но, отмечая характерный для последних лет бум заказов на самолеты Airbus и Boeing, он предсказывает отмену этих заказов через два года.
Консультант и бывший исполнительный директор авиакомпании Olympic Airways Ригас Доганис предупреждает о возможности появления значительного избытка провозных мощностей и считает удивительным то, что авиастроительные фирмы поставляют самолеты любой авиакомпании, независимо от оценки ее кредитоспособности. С ним согласен и генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни: "Число заказов на самолеты может стать нашей ахиллесовой пятой, когда мы перестанем так тщательно заниматься использованием провозных мощностей".
В случае снижения цен на топливо проблема излишних мощностей может обостриться. Исполнительный директор авиакомпании Mexicana Эмилио Романо считает, что высокие цены на топливо помогают контролировать провозные мощности, поскольку авиакомпании поставили на прикол самолеты с низкой топливной эффективностью, в том числе такие, как MD-80 и Boeing 757. Но если цены на топливо упадут и эти самолеты снова войдут в строй, то, по словам г-на Романо, это нарушит существующую структуру доходов.
Председатель совета директоров и исполнительный директор авиакомпании United Гленн Тилтон отмечает, что в I квартале 2006 г. рост доходов все еще опережал рост цен на топливо и это доказывает дисциплинирующий эффект на использование мощностей, сложившийся в системе внутренних перевозок США.
В настоящее время крупные американские перевозчики, похоже, действительно осознали наличие проблемы мощностей и стремятся не принимать участия в нынешнем цикле замены парков, а сосредоточиться на улучшении своего финансового положения. Исполнительный директор American Airlines Джерард Дж. Арпи отметил, например, что, прежде чем начинать закупки самолетов, ему хотелось бы в течение нескольких кварталов получать прибыль и иметь рентабельность продаж по валовой прибыли 5-10%. Когда этого удастся добиться, можно будет сосредоточиться и на составе парка, в котором в настоящее время более 300 MD-80. Аналогичную политику проводит и Гленн Тилтон, который также не спешит размещать заказы. Парк United состоит из относительно новых самолетов, но все же замена 767-х стоит на повестке дня.
Между тем нынешних темпов роста, похоже, недостаточно для подготовки к предстоящим циклическим изменениям. Вице-председатель совета директоров Air France — KLM Лео ван Вайк считает, что авиакомпаниям необходимо как можно скорее начать поиск дополнительных источников снижения расходов. "Политика руководства авиакомпаний должна приводить к постоянному снижению затрат", — подчеркивает он, намекая на пример Air France — KLM, у которой треть прошлогоднего дохода (а это 300 млн евро) была получена в результате повышения эффективности деятельности за счет слияния авиакомпаний. Руководство Air France — KLM разрабатывает также перспективные планы сокращения расходов. Руководители других компаний, в том числе и г-н Тилтон, считают, что усилия, предпринимаемые в этом направлении, должны быть постоянными. Проблема осложняется еще и тем, что большинству авиакомпаний удалось добиться получения прибыли благодаря хеджированию топлива. Но их сроки истекают или же цены по ним становятся по меньшей мере малопривлекательными. Один из руководителей высокого ранга заявил, что неспособность отрасли создавать резервы в период подъема экономики означает неизбежность консолидации во время очередного спада.
Исполнительный директор Swiss International Кристоф Франц согласен с этой точкой зрения. "Если мы все думаем, что сейчас пик экономического развития, если мы способны снизить расходы, но даже сейчас не получаем ощутимой прибыли, то какая же кровавая баня ждет нас впереди, когда спрос начнет падать? Причины, заставляющие активно действовать, не исчезают, и более высокие показатели не должны вводить нас в заблуждение", — предостерегает он.
Об этом говорит и Джованни Бизиньяни, подчеркивая, что авиакомпаниям не следует отстраняться от дальнейших изменений. Хотя, с его точки зрения, они и добились значительного улучшения продуктивности своей работы, зато другие звенья системы обеспечения воздушных перевозок заметно отстают. "Не поспевают за изменениями глобальные распределительные системы. В США дерегулирование привело к снижению расценок на услуги дистрибуции, а во всех других местах они резко подскочили", — подчеркнул он. Кроме того, г-н Бизиньяни критически отозвался о поставщиках топлива в связи с дополнительным годовым увеличением на 14 млрд долл. разницы между стоимостью одного и того же продукта — нефти — в сыром и в переработанном в авиатопливо виде.
"Аэропорты по-прежнему дерут три шкуры благодаря своему монопольному положению", — заявил глава IATA. При этом он похвалил руководство сингапурского аэропорта Чанги, которое проводит экономически эффективную политику по отношению к авиакомпаниям, и критически отозвался о руководстве аэропортов в Ньюарке (шт. Нью-Джерси) и им. Шарля де Голля в Париже: "Ньюаркский международный аэропорт стал самым дорогим в мире, и никакими объективными причинами нельзя объяснить, почему он примерно на 60% дороже аэропорта О'Хара в Чикаго". Сборы в аэропорту им. Шарля де Голля возросли с 2001 г. на 26,5%. При этом уже одобрено решение об их ежегодном увеличении на 5% вплоть до 2010 г. "Недальновидное правительство подкармливает аэропорт с целью его приватизации в дальнейшем. В то время как авиакомпании стремятся снизить свои расходы, аэропортовые сборы растут. Такая политика неприемлема и безответственна", — считает гендиректор IATA.