Прогноз рынка гражданской авиатехники

Рэймонд ДЖАВОРОВСКИ, Forecast International
В последнее время в авиатранспортном секторе наблюдаются беспорядочные колебания размеров прибыли, цен на топливо и объемов перевозок. Но даже в нынешних непростых условиях у авиапроизводителей есть возможности для того, чтобы обеспечить себе в будущем рост доходов и рыночной доли.

Позапрошлый год мировая авиатранспортная отрасль впервые с 2000 г. завершила с чистой прибылью. На рентабельность вышли в основном благодаря тому, что основные американские перевозчики наконец начали проявлять признаки оздоровления — ранее их финансовые показатели отставали от отрасли в целом.
К сожалению, возвращение к рентабельности оказалось недолговечным. Уже в начале 2008 г. рост рынка затормозился, а в течение года общая ситуация ухудшилась. Значительно замедлился рост объема авиаперевозок. Кризис, накрывший финансовые рынки осенью 2008 г., углубил проблемы авиакомпаний, поскольку экономическая неопределенность еще сильнее снизила спрос на их услуги. И хотя одновременно с этим на фоне общемирового спада цен на нефть поползли вниз и цены на авиатопливо, они по-прежнему остаются относительно высокими.
Как следствие, по предварительным данным, в 2008 г. мировая отрасль гражданской авиации опять оказалась в красной зоне, понеся по результатам года значительные убытки. И снова винить надо прежде всего американские авиакомпании, крупные потери которых были напрямую вызваны замедлением роста экономики США. Видимо, отрасль зафиксирует очередной чистый убыток и в текущем году, хотя, по мнению некоторых аналитиков, большинство американских авиакомпаний может вернуться к рентабельности благодаря прогнозируемому снижению цен на топливо и ряду других факторов.
По крайней мере в течение ближайших нескольких лет авиакомпаниям будет все сложнее увеличивать прибыль. Для того чтобы пережить тяжелый период, перевозчикам придется прежде всего сокращать парки, т.к. излишние провозные мощности могут привести к падению производительности и другим трудностям. В связи с этим нынешняя ситуация внушает особенную тревогу, поскольку, хотя рост авиаперевозок замедляется, темпы поставок новых самолетов остаются высокими и даже растут. Разумеется, часть вновь поставленных самолетов будет компенсирована выводом из эксплуатации устаревших воздушных судов, однако провозные мощности продолжат расти в тех случаях, когда на смену небольшим авиалайнерам станут приходить более вместительные.
Дополнительно осложняют положение объемные портфели заказов у Airbus и Boeing. В течение ближайшего года обоим производителям придется особенно внимательно следить за динамикой отсрочек и отмен, поскольку как перевозчики, так и лизинговые компании сейчас пересматривают структуру своих размещенных, но пока невыполненных заказов. Очевидно, что часть заказов в нынешних портфелях двух компаний — примерно 10%, а то и больше — находится под угрозой.
Сама отрасль авиаперевозок, по причине ухудшения экономической ситуации, переживает период сокращений и консолидаций. Только в прошлом году о банкротстве объявили более 25 авиакомпаний. Впрочем, уход некоторых перевозчиков с рынка — это не обязательно плохо, если в результате отрасль в целом станет сильнее.
Перевозчики США и Европы делают сегодня главную ставку на консолидацию путем слияний и поглощений. Одной из наиболее заметных подобных сделок в прошлом году стало объединение Delta Air Lines и Northwest Airlines. Из менее радикальных мер, которые будут пользоваться популярностью, стоит отметить расширение код-шеринговых соглашений. Рост влияния международных альянсов, основанных на код-шеринге и прочих видах коммерческой кооперации между авиакомпаниями, коренным образом изменил отрасль и способы ведения бизнеса в ней.
Три основных таких альянса — Star Alliance, SkyTeam и oneworld — в совокупности представляют львиную долю провозных мощностей авиакомпаний мира. Хотя на рынке вряд ли хватит места для четвертого объединения перевозчиков, в ближайшие годы три существующих альянса, возможно, расширят списки своих членов. А некоторые из нынешних участников этих объединений могут переметнуться в стан конкурентов, еще больше изменив расстановку сил на рынке.
На фоне всех этих изменений и всеобщей неразберихи Airbus и Boeing предстоит нелегкая задача — наилучшим образом приспособить свои продуктовые линейки к нуждам заказчиков. Оба производителя сейчас находятся в переходном состоянии, консолидируя модельные ряды и одновременно пытаясь вывести на рынок новые модели авиалайнеров средней размерности.
У Boeing есть определенное преимущество в широкофюзеляжном сегменте рынка. Ожидается, что компания продолжит выпуск модели Boeing 777, сохраняя в течение ближайших нескольких лет темпы поставок на впечатляющем уровне 80 с лишним самолетов ежегодно, а темпы выпуска Boeing 747 увеличатся до 20 с лишним штук в год начиная с 2010 г., когда новый 747-8 сменит в производстве 747-400. Если не произойдет каких-либо задержек, ввод в эксплуатацию модели Boeing 787 ожидается в начале 2010 г., и темпы производства этого авиалайнера должны поступательно нарастать в течение последующих нескольких лет. Даже несмотря на недавние сдвиги графика, по срокам разработки у 787 есть явное преимуществo над Airbus A350XWB.
Уже на раннем этапе программы 787 начал продаваться очень успешно, и эта тенденция сохраняется. Такое положение дел вынудило Airbus — позже, чем следовало бы — ответить своим A350XWB. Сильным ходом Airbus стало позиционирование A350 как конкурента одновременно моделям 787 и 777, что вынудило Boeing по-новому взглянуть на свою производственную стратегию. Ответом Boeing на XWB могла бы стать удлиненная версия модели 787 (предварительно обозначаемая как 787-10) и/или новый член семейства 777. Но выбор сделать непросто, поскольку, будь он создан, 787-10 мгновенно уничтожил бы рынок самолета 777-200ER.
Ситуация изменится, когда на рынок поступит A350XWB — по предварительным прикидкам, это может произойти в 2013 г. — после чего производство широкофюзеляжных моделей Airbus должно быстро набрать темпы. Помимо A350, широкофюзеляжная продукция компании будет включать самолеты A330 (в основном, в грузовом исполнении), а также A380. А вот производство A340, возможно, прекратится.
Другим крупным противостоянием разработанных с нуля моделей Airbus и Boeing обещает стать битва узкофюзеляжников. Ни та, ни другая компания не спешат запустить соответствующие программы, и, судя по нынешнему уровню продаж семейств A320 и 737, рынок их особо не торопит.
Тем временем Airbus и Boeing заняты попытками реорганизовать свои производственные процессы. Программа 787 могла бы послужить шаблоном для работы над последующими продуктами Boeing, но ее подкосили слишком жесткий график и бизнес-план, требовавший от поставщиков взять на себя существенную долю ответственности за разработку и производство самолета. И все же Boeing вряд ли полностью откажется от модели глобальной логистической цепочки, опробованной на 787. Вероятно, последующие программы компании будут в той или иной мере использовать некую ее разновидность — с поправкой на уроки, извлеченные из растущего количества трудностей, с которыми сталкивается программа 787.
Airbus, в свою очередь, стремится отдавать все больше работ на аутсорсинг. Это по крайней мере частично объясняется необходимостью перенести производство в долларовую зону, чтобы защитить компанию от невыгодного курса доллара по отношению к евро. Глава EADS Луи Галуа подсчитал, что при повышении курса евро по отношению к доллару на 10 евроцентов Airbus теряет 1 млрд евро.
Страдают и региональные авиаперевозчики. Раньше в тяжелые для отрасли времена они частенько обгоняли в развитии крупных сетевых игроков, изыскивая возможности для роста там, где крупным перевозчикам приходилось сокращать маршрутные сети. Но в нынешних условиях региональные авиакомпании находятся в столь же тяжелом положении, что и сетевые.
В который раз финансовые трудности заставляют большие авиакомпании сокращать парки и консолидировать маршрутные сети. Однако сейчас крупные перевозчики не передают часть работы своим региональным партнерам. Снижение сетевых провозных мощностей затрагивает и регионалов, также вынуждая их сокращать парки. И все это происходит на фоне замедления роста пассажироперевозок, которое ухудшает экономичность региональных реактивных самолетов.
Поскольку некоторые типы региональных реактивных авиалайнеров стали менее экономичными в эксплуатации, возросла популярность региональных турбовинтовых самолетов. Рынок этих самолетов начал уверенно расти с 2004 г. благодаря сочетанию различных факторов, среди которых тенденции развития авиаперевозок, высокие цены на топливо и необходимость для региональных компаний сократить расходы и понизить стоимость билетов — особенно перед лицом конкуренции со стороны низкотарифных перевозчиков.
Возобновление спроса на турбовинтовые самолеты особенно заметно в Европе и Азии, но эта тенденция начинает прослеживаться и у североамериканских перевозчиков. Стремясь воспользоваться растущим рыночным спросом, европейский производитель ATR объявил о начале разработки усовершенствованных версий -600 для своих моделей ATR 42 и ATR 72. Компания также наращивает темпы конструкторских работ по программе создания семейства турбовинтовых самолетов пассажировместимостью от 70 до 98 кресел, которую планируется предложить рынку во второй половине следующего десятилетия. Канадский Bombardier, в свою очередь, запустил программу разработки Q400 NextGen, усовершенствованной версии своего 70-местного турбовинтового самолета Q400, а также продолжает исследовать возможность создания 90-местной версии под предварительным названием Q400X.
Спрос на региональные реактивные самолеты продолжает смещаться в сторону большей пассажировместимости — от некогда преобладавших на рынке 50-местников к 70-местным моделям, а теперь и к самолетам вместимостью до 90 пассажиров и больше.
В США значительно сдерживают рост продаж региональных реактивных самолетов вместимостью от 90 до 125 пассажиров существующие трудовые договоры с летным составом, в которых отдельным пунктом прописывается, что региональные партнеры сетевых авиакомпаний не имеют права эксплуатировать самолеты подобной размерности. Хотя настоятельного запроса на отмену или ослабление такого запрета в отрасли пока не наблюдается, давление конкуренции вкупе с ростом объемов авиаперевозок в конечном счете к этому приведут. В былые времена коллективные договоры с пилотами запрещали многим региональным авиакомпаниям эксплуатировать 70-местные и даже 50-местные самолеты. Как бы то ни было, в ближайшие годы ожидается значительный спрос на самолеты вместимостью 90-125 пассажиромест со стороны низкотарифных перевозчиков, независимых регионалов и даже некоторых сетевых авиакомпаний.
Бразильский Embraer со своей линейкой реактивных региональных самолетов вместимостью до 122 мест находится в уникальном положении, позволяющем воспользоваться этой рыночной тенденцией. Компания не выказывает желания увеличить пассажировместимость свыше 122 мест. Тем временем ее канадский конкурент Bombardier продолжает разработку семейства реактивных самолетов CSeries вместимостью от 100 до 145 пассажиров.
Bombardier исчерпал возможности дальнейшего модифицирования серии региональных реактивных самолетов CRJ, создав 100-местную модель CRJ1000. Для того чтобы конкурировать в сегменте авиалайнеров вместимостью свыше 100 мест, компании пришлось разработать самолет с чистого листа. Размерность CSeries позволит Bombardier не только соперничать с крупнейшими моделями семейства Embraer, но и бросить вызов Airbus A319 и Boeing 737.
К компаниям, пытающимся эксплуатировать потенциал сегмента реактивных самолетов, вмещающих от 90 до 125 пассажиров, относятся также китайская Avic I с самолетом ARJ21, японская Mitsubishi с Mitsubishi Regional Jet и российская фирма "Гражданские самолеты Сухого" с моделью Superjet 100.