Программа безопасности

Обеспечение безопасности полетов не может производиться от случая к случаю — нужна каждодневная комплексная работа. Кроме того, сама система должна быть выстроена так, чтобы все необходимые требования регулярно выполнялись с заданным уровнем качества. Принципиальное отличие стандарта IOSA от предшествующих подходов заключается в том, что детальному анализу с точки зрения обеспечения безопасности подвергается не только вся производственная деятельность авиакомпании, но и ее организационная структура, благодаря чему должный уровень безопасности достигается в том числе и за счет формирования необходимых управленческих связей внутри компании. Стандарт IOSA базируется на руководящих документах ICAO, JAA, FAA, других национальных авиационных администраций и воплощает передовой опыт ведущих авиакомпаний мира. Именно по этим причинам стандарт приобретает все большее значение, превращаясь из внутреннего требования для авиакомпаний-членов IATA в общепризнанный, реально работающий механизм повышения уровня безопасности. Первым российским авиаперевозчиком, внедрившим стандарт IOSA, стал "Аэрофлот". Об особенностях стандарта, его роли и перспективах рассказывает директор департамента управления качеством "Аэрофлота" Татьяна ТУРАНСКАЯ.

Приоритетным требованием в любой авиационной компании является обеспечение безопасности полетов. На достижение этой цели направлен в первую очередь и стандарт IOSA (IATA Operational Safety Audit), то есть аудит по эксплуатационной безопасности, принятый в рамках IATA. Стандарт был задуман как единое мерило для членов IATA, поскольку с ростом сотрудничества между авиакомпаниями количество взаимных проверок увеличивается в геометрической прогрессии, а с ними растут и расходы финансовых и прочих ресурсов авиакомпаний на проведение и прохождение подобных проверок. Ведь заключая код-шеринговое соглашение, авиакомпания доверяет партнеру своих пассажиров, за которых она несет ответственность, и она должна быть уверена, что пассажиров довезут с заданным уровнем безопасности и, желательно, с приемлемым уровнем сервиса. Общий стандарт позволил создать международную систему независимого аудита (в настоящее время в мире работают семь таких центров), результаты которого признаются всеми членами IATA, предоставляются любой заинтересованной стороне с разрешения владельца — проверяемой авиакомпании, а сам стандарт IOSA и сопроводительная документация к нему находятся в открытом доступе.
Однако стандарт IOSA оказался шире, глубже и полезнее, чем изначально предполагалось. Его внедрение позволяет выстроить систему управления компанией так, чтобы каждый сотрудник, независимо от его статуса и положения в компании, при принятии любых решений и выполнении каких-либо действий руководствовался в первую очередь соображениями обеспечения безопасности полетов. Благодаря такому подходу стандарт IOSA получил широкое международное признание, в том числе и в ICAO, принят рядом авиационных администраций как необходимое требование для заключения код-шеринговых соглашений (например, так поступила FAA в США), все большее число государств принимает стандарт IOSA для оценки авиаперевозчика при выдаче сертификата эксплуатанта. Сама IATA и все существующие глобальные альянсы авиаперевозчиков уже приняли стандарт IOSA в качестве необходимого условия для вступления в эти организации.
Все более широкое распространение стандарта IOSA дает основание предположить, что он может стать не только средством повышения уровня безопасности полетов, но и в определенной степени инструментом борьбы за рынок. Например, нетрудно представить, что для авиакомпаний, не прошедших аудит IOSA, могут быть введены повышенные лизинговые и страховые ставки. Более того, какие-либо страны в принципе могут ввести IOSA в качестве обязательного требования для полетов на их территорию. Аналогичная ситуация уже наблюдалась, когда рекомендации Главы III по уровню шума и эмиссии газов были введены в качестве обязательного требования в Европе. Поэтому, очевидно, стандарт IOSA надо изучать и готовиться к его внедрению.

Структура стандарта IOSA

Наименование раздела	Количество требований	Количество рекомендаций	Всего
1. Организация и система управления (ORG)	55	24	79
2. Производство полетов (FLT)	256	17	273
3. Организационное обеспечение полетов (DSP)	82	5	87
4. Техническое обслуживание (MNT)	99	1	100
5. Кабинный экипаж (CAB)	64	2	66
6. Наземное обслуживание (GRH)	52	0	52
7. Грузовые операции (CGO)	51	0	51
8. Авиационная безопасность (SEC)	44	3	47
Всего	703	52	755

Вместе с тем, хотя аудит IOSA и приобретает все больший авторитет, он не заменяет собой все остальные виды проверок, осуществляемые как ICAO, так и национальными авиационными администрациями. Думается, что российские власти тоже могли бы использовать результаты аудита IOSA в качестве дополнительного инструмента при продлении сертификата эксплуатанта.
IOSA стал первым консолидированным стандартом безопасности для отрасли в целом. Он основан на требованиях ICAO, постулирующих тот минимальный уровень в области обеспечения безопасности полетов, который обязуются внедрять и обеспечивать все авиационные администрации стран-членов ICAO. На эту минимальную платформу наложены более жесткие нормы, сформулированные в ряде национальных законодательств, а также передовой опыт, применяемый в отрасли. Поэтому стандарт поднимает планку требований и обеспечивает более высокий уровень безопасности.

Принципиальные отличия
Стандарт IOSA существенно отличается от принятой в России системы оценивания уровня безопасности эксплуатанта. Российская система не столь детализирована и формализована, в ней нет четко прописанных обязательных требований по всем направлениям деятельности авиакомпании на всех уровнях вплоть до конкретного исполнителя. В России достаточно хорошо и детально регламентированы вопросы, непосредственно связанные с летной деятельностью. Но далеко не во всех остальных областях такие подробные регламенты существует. По сравнению с другими странами в России разработано и принято крайне мало федеральных авиационных правил, нормативная база существует в виде разрозненных документов, которые неоднозначны, а иногда и конфликтуют друг с другом.
Например, вопросы организации технического обслуживания. Проверочные листы IOSA детализируют ТОиР по пунктам вплоть до управления складскими запасами, контроля за поставщиками запчастей, движения их внутри компании с соблюдением всех установленных требований.
Вот другой, несколько неожиданный пример того, насколько подробно составлена проверка. В авиакомпании, безусловно, существуют и прописаны в соответствующих документах медицинские показания, по которым пилоты могут быть отстранены от полетов. Далее следует вопрос: есть ли в авиакомпании женщины-пилоты? Да, у нас в "Аэрофлоте" летают две пилотессы. Тогда вопрос: где прописано, что в случае беременности они тоже должны быть отстранены в соответствии с медицинскими показаниями в определенное время? Стандарт очень обширный. Некоторые пункты содержат по десять подпунктов, и если вы не соответствуете хотя бы одному из них, вы не соответствуете всему стандарту IOSA.
Так что принципиальное отличие заключается в уровне детализации требований. Огромное внимание уделяется построению системы, которая заранее уменьшает риски от влияния человеческого фактора. Для их минимизациии строится система более жесткая, более детализированная, прописанная во всех аспектах, начиная со структуры документации, руководств, как и что должно делаться, от компании в целом до конкретного исполнителя в области своей деятельности. Формируется не только контроль за выполнением необходимых действий, но и система обратной связи, обеспечивающая проведение корректирующих действий, которые устраняют выявленные недоработки и не позволят им вновь проявиться.
На сегодня проверочные листы IOSA насчитывают в общей сложности 755 требований и рекомендаций. Все без исключения требования должны быть реализованы в компании. Причем оценка в ходе аудита идет по двум критериям. Сначала вы должны показать наличие в компании определенного документированного требования. Но это половина дела, надо еще доказать, что вы реально живете по тем законам, которые прописали. Только два плюса — "документировано" и "внедрено" — позволяют подтвердить соответствие стандарту IOSA по каждому требованию. Любая деятельность оставляет материальные результаты, будь то закрученная гайка или подписанный документ. Причем проверяется не просто разовое выполнение каких-либо работ, как это нередко бывает в России при визитах разных комиссий, к которым готовятся заранее. Требование о регулярной воспроизводимости с заданным уровнем качества тоже должно быть документировано и подтверждено.
Например, стандарт IOSA возлагает на авиакомпанию осуществление контроля по поставкам запасных частей. Поэтому вы не только должны показать аудиторам прописанную в вашей документации систему контроля, но и показать планы проверок, отчеты о выполненных проверках, заключения по какой-то системе оценок. Более того, проверяется и наличие обратной связи: если вы предъявили поставщику замечания, то как он на них отреагировал. Так что пустить пыль в глаза и проскочить аудит невозможно — в компании проверяется системность работы, и сама проверка осуществляется системно.
Столь детальный подход имеет и еще одно следствие. В деятельности российских авиакомпаний нередко бывает, что какие-то работы выполняются, а документальные требования необходимости этих работ и их подтверждения отсутствуют. По сложившейся практике делается то, что нигде не прописано. Такой подход, конечно, совсем не гарантирует компанию от того, что новый сотрудник что-то пропустит по незнанию. Это особенно актуально в условиях нынешнего кадрового кризиса, когда преемственность поколений зачастую оказывается нарушена. А в соответствии со стандартом IOSA создается формальная система, которая позволяет поддерживать необходимый уровень качества работы, формируется управление знаниями авиакомпании. Детальное прописывание всех регламентов и руководств позволяет новому персоналу быстрее адаптироваться.

Требования и рекомендации
Стандарт IOSA четко структурирован по видам авиационной деятельности (см. таблицу). Кроме того, принципиально важно, что в отдельный перечень проверочных вопросов выделена новая область, которую ранее всегда оценивали вскользь: организация и система управления деятельностью компании в целом. Эта часть аудита посвящена анализу адекватности построения системы управления и проверке, на что она нацелена. Именно благодаря наличию данного раздела и удается в рамках аудита IOSA реализовать тот системный подход к вопросам повышения безопасности, о котором говорилось выше. Система базируется не на персональной преданности и ответственности, не на расточительной многоуровневой иерархической структуре контролеров за контролерами, а на организации механизмов взаимодействия и обратных связей внутри компании.
Например, в разделе ORG прописано, что должна быть система коммуникаций, обмена информацией по вопросам в области безопасности. По стандарту каждый сотрудник имеет возможность в любой форме донести до руководства свои пожелания и обеспокоенность, причем сообщение обязательно будет рассмотрено, а компания гарантирует отсутствие карательных последствий таких докладов. Ведется мониторинг и анализ всех обращений, по каждому случаю осуществляется обратная связь с сотрудником, если он оставил свои координаты. А генеральный директор регулярно получает обобщенные доклады: поступило столько-то сообщений по организации летной работы, столько-то по организации технического обслуживания и т. д. Столько-то не подтвердилось, столько-то подтвердилось, принимаются вот такие корректирующие действия. То есть вся система управления настраивается не на устранение последствий, а на предупреждение проблем.
Структура стандарта в каждом из его разделов повторяет, в принципе, те же пункты, что и стандарт в целом. Это означает, что не только при оценке компании в целом, но и при рассмотрении каждого раздела проверяется управление документацией, управление персоналом (квалификационные требования и подготовка), управление основным видом деятельности в соответствии с конкретными нормативными требованиями в данной области. Получается, что построение системы управления оценивается как во всей компании, так и в каждом отдельном виде деятельности.
Стандарт очень четко выстраивает границы прав, обязанностей и ответственности. Вовсе не обязательно компания должна быть структурирована в соответствии с разделами, но тем не менее у эксплуатанта должны быть определенные подразделения, ответственные за данные области деятельности. Это должно быть документально прописано, и именно такая структурная единица должна в полной мере нести ответственность за выполняемую работу.
Отметим, что стандарт IOSA во многом базируется на общем семействе стандартов системы менеджмента качества ISO 9000:2000. К примеру, в ISO оцениваются вопросы взаимодействия с поставщиками, и здесь они тоже отражены в каждой области — как компания или подразделение строит свое взаимодействие с поставщиками тех услуг, которые они закупают по договорам в своей области ответственности.
Стандарт IOSA во многих разделах содержит не только обязательные требования, но и рекомендации. В последних воплощен передовой опыт ведущих авиакомпаний, можно считать, что это будущее индустрии в целом. Со временем статус этих пунктов будет меняться с рекомендательного на обязательный. И если авиакомпания уже сегодня работает над внедрением рекомендаций, это гарантирует готовность к новым требованиям.
Примером может служить программа управления рисками. Вопросы на эту тему уже сейчас существуют практически во всех областях проверки IOSA. В разделе ORG они находятся в ведении инспекции, призванной осуществлять анализ всех инцидентов и предпосылок на базе системы управления рисками. Безусловно, управление рисками присутствует в области авиационной безопасности. Есть и программа управления коммерческими рисками, которая гармонизируется со страховой деятельностью компании. Очевидно, эти программы можно объединить в одно целое и они будут согласованно работать все вместе. Так что пока единая программа управления рисками существует как рекомендация, хотя все понимают, что ее необходимо внедрять.

Практический опыт
Стандарт IOSA — это современный уровень мировой гражданской авиации, и ему просто необходимо соответствовать, если мы хотим продолжать работать на международном рынке. Однако "Аэрофлот" взялся за прохождение аудита IOSA не только из-за требований IATA и партнеров по SkyTeam. Подготовка к аудиту и его прохождение ведут к радикальным переменам внутри компании. Меняется система управления, идет значительная детализация нормативных требований, а также обучение персонала работе по прописанным процедурам. Бесследно такие вещи не проходят, и со временем меняется ментальность. Формируется обстановка открытости, направленная на обеспечение безопасности полетов.
Так, мы убедились, что описанная выше система добровольных сообщений действительно работает. Сотрудники докладывают о своих опасениях и, возможно, о допущенных ошибках в своей деятельности, которые могут повлиять на безопасность или создать предпосылки. По нашей статистике, более чем в 90% случаев опасения не подтверждаются, тем не менее подобная практика способствует разработке предупреждающих мер, гарантирующих невозможность повторения аналогичных ошибок. В результате внедрения стандарта IOSA в компании в явном, формализованном виде возникают новые функции и связи, она начинает работать эффективнее и безопаснее. Стандарт объединил всю деятельность, которая может повлиять на обеспечение безопасности, причем не только безопасности полетов, но и авиационной безопасности, а ей сегодня уделяется очень большое внимание.
Внедрение стандарта требует переосмысления не только внутренней работы авиакомпании, но и всех ее внешних связей — с учебными центрами, поставщиками товаров и услуг, агентами и т. д. Авиакомпания несет ответственность за все, что она применяет или использует, и стандарт IOSA требует организации собственной системы входного контроля по всем направлениям. Когда компания начинает реально работать по прописанным в соответствии со стандартом IOSA требованиям, ее деятельность меняется коренным образом.
"Аэрофлоту" при подготовке и прохождении аудита IOSA помогло то, что ранее компания серьезно занималась внедрением серии стандартов качества ISO 9000:2000. То есть многие вещи у нас уже были достаточно четко документированы, регламентированы, прописаны ответственности, процессы, процедуры. И дополнить эти требования новыми, поступающими от стандарта IOSA, значительно проще. Внедрение системы качества позволило компании подготовиться к освоению любых изменяющихся требований. Поэтому для нас это прошло менее сложно, менее болезненно.
Для российских авиакомпаний основные трудности при прохождении аудита IOSA обусловлены отличиями российской системы государственного регулирования гражданской авиации от международной и эксплуатацией парка ВС российского производства. По первому пункту "Аэрофлот" как первопроходец уже выполнил значительную часть работы. Нам пришлось объяснять и доказывать, что российские особенности госрегулирования в основном не противоречат тому, что прописано в стандарте. Два представителя "Аэрофлота" входят в рабочие группы по гармонизации требований стандарта IOSA, такая работа продолжается постоянно. Причем это ни в коем случае не ведет к понижениям требований стандарта с учетом, скажем, российских реалий. Требования те же, но идет уточнение формулировок. Например, по стандарту IOSA у авиакомпании должен быть MEL (Minimum Equipment List), но в российском законодательстве такого понятия нет. Мы предложили добавить: "или аналог такого документа" — и пояснили, что у нас для эксплуатации парка ВС российского производства MEL заменяется перечнем минимального исправного оборудования. Это относительно простой пример, гораздо сложнее объяснить, что система взаимоотношений между производителями и эксплуатантами хотя и строится совершенно по-другому, но все же полностью удовлетворяет требованиям стандарта. Так что на международном уровне мы уже продемонстрировали, как построена и функционирует система госрегулирования в России, и этим смогут воспользоваться другие российские авиакомпании при прохождении аудита IOSA.
Другая сложность связана с парком ВС. У воздушных судов иностранного производства система организации эксплуатации и поддержания летной годности всем понятна и адаптирована под требования стандарта IOSA, но для российских судов существует много своих особенностей. Эти типы ВС проектировались достаточно давно, поэтому они требуют дооборудования под современные требования. Возникают как технические сложности, поскольку не всегда в кабине пилотов легко найти подходящее место для установки TCAS, GPWS и других систем, так и экономические, потому что за срок отработки ресурса этих машин современное дорогостоящее оборудование может не окупиться.
"Аэрофлот" полностью дооборудовал под стандарт IOSA все свои Ил-96 и Ту-154М, а эксплуатируемые в авиакомпании самолеты российского производства других типов выведены за периметр сертификации IOSA. Это, в частности, означает, что вопрос об участии Ту-134 в код-шеринговых рейсах требуется решать индивидуально.
В целом трудоемкость подготовки к аудиту сложно оценить, она в каждой авиакомпании своя в зависимости от уровня организации управления и парка ВС, который эксплуатирует компания. Конечно, подготовиться и пройти аудит значительно проще перевозчикам, эксплуатирующим парк ВС иностранного производства. Сама процедура прохождения аудита не дорогостоящая по сравнению с любыми другими видами сертификации, которые предлагаются на международном уровне.
Многие российские авиаперевозчики сейчас готовятся к аудиту IOSA или изучают такую возможность. На мой взгляд, бояться нечего, надо приступать к самоанализу на соответствие установленным требованиям, составлять планы мероприятий, разрабатывать необходимые документы и, самое главное, внедрять их в жизнь. Необходимые документы можно создавать при помощи внешних консультантов, но научить персонал жить и работать по новым правилам способна только сама авиакомпания.