Работа на месте

Численность самолетов зарубежного производства в парках российских авиакомпаний достигла отметки, когда производители считают целесообразной организацию станций сервисного обслуживания в регионе.

Расходы на техническое обслуживание силовой установки превышают 30% от общей стоимости ТОиР воздушных судов зарубежного производства. Однако прямые расходы на выполнение работ и приобретение запчастей — это лишь часть затрат. Таможенные платежи, транспортные расходы и финансовые потери от простоя ВС в случае срыва графика поставки отремонтированного или запасного двигателя — существенная доля затрат, от которой зарубежные авиакомпании в значительной степени избавлены.
Но для того чтобы производитель принял решение о создании станции сервисного обслуживания двигателей в России, их численность в регионе до сих пор была недостаточной. "Чтобы ремонтное предприятие было рентабельным, через него должно проходить от 40 до 80 двигателей в год", — поясняет Жан Массо, вице-президент по стратегическому развитию компании Snecma Services. — Учитывая, что в зависимости от условий его эксплуатации межремонтного ресурса двигателя CFM56 хватает на 5-7 лет, в конкретном регионе на крыле должно находиться не менее 300 двигателей, чтобы инвестиции в строительство станции ТО себя оправдали".
Приблизительно таким совокупным количеством CFM56 различных модификаций оснащены самолеты семейства Airbus A320 и Boeing 737, эксплуатируемые на данный момент в России (около ста ВС) и странах СНГ (около 50 ВС). И, судя по темпам модернизации парка, это число будет стабильно расти. Анализ ситуации убедил руководство Snecma Services, за несколько лет освоившей почти половину российского рынка ТОиР двигателей CFM56 (CFM International — совместное предприятие Snecma и General Electric), в целесообразности создания станции сервисного обслуживания в России. По словам Жана Массо, компания предпочитает придерживаться стратегии выбора ключевого партнера и организации совместного предприятия на новой территории. Таким образом удается минимизировать объем инвестиций, сориентироваться в особенностях рынка и упростить взаимодействие с местными властями. В России в отношении возможного партнера сомнений не возникло: будучи крупнейшим эксплуатантом CFM56 в регионе, "Аэрофлот" почти три года назад первым инициировал переговоры об открытии центра обслуживания таких двигателей. "В ближайшее время только в "Аэрофлоте" на крыле будет более сотни моторов, — говорит технический директор "Аэрофлота" Юрий Белых, — через два-три года встанет вопрос о плановом ремонте. И поскольку машины мы получали по достаточно плотному графику, то график съема в ремонт заведомо потребует значительных усилий".
В августе компании подписали меморандум о взаимопонимании, в рамках которого будет разрабатываться документация по проекту создания СП. Третьим участником проекта стал Внуковский авиаремонтный завод (ВАРЗ-400). На территории завода планируется создать новое производство с применением оборудования и ремонтных технологий Snecma. По планам партнеров, новое предприятие будет выполнять техническое обслуживание, текущий, капитальный и внеплановый ремонт двигателей CFM56 всех модификаций. В настоящее время ВАРЗ производит линейное обслуживание (и проходит сертификацию на производство формы С-check) самолетов Boeing 737, 757 и семейства Airbus A320, а также специализируется на обслуживании двигателей Д-30 ряда модификаций и готовится стать авторизованным центром ТОиР самолета Superjet 100, в том числе и двигателя SaM146. Поскольку SaM146 производится Snecma совместно с НПО "Сатурн", ТОиР этих двигателей в рамках создаваемого предприятия видится партнерам как логичное развитие проекта. Впрочем, "на ближайшие два десятка лет работы по CFM хватит, чтобы загрузить производство", — уверен Белых. С ним согласен и представитель Snecma Services: "На сегодня общий объем заказов на CFM составляет более 21 тысячи; это значит, что к 2014 г. мы выйдем на 3,5 тыс. капитальных и внеплановых ремонтов в год. При этом Россия развивается динамично, это многообещающий регион".
На текущий момент ни сроки реализации проекта, ни условия финансового участия сторон не определены. По словам Жана Массо, на первый этап — оформление необходимой документации и проработку деталей соглашения — должно уйти от шести месяцев до года. "Это зависит от вовлеченности партнеров, их готовности уделять достаточно времени решению вопросов", — говорит Массо. Что касается долей партнеров в совместном предприятии, то пока этот вопрос обсуждается. Однако представитель Snecma Services пояснил, что, как правило, компания оставляет контрольный пакет за собой. "Входя в группу Snecma, мы являемся OEM (Original Equipment Manufacturer) и не только знаем двигатель досконально, но и владеем доступом к базе данных по CFM56, эксплуатируемым по всему миру. Это, безусловно, представляет ценность для потенциальных клиентов. Чтобы совместное предприятие имело основания позиционировать себя как OEM, мы оставляем контрольный пакет акций за собой", — объяснил Жан Массо.