Растущий интерес

Компании, работающие на рынке топливозаправочных услуг, должны готовиться к более активным действиям конкурентов. По мнению генерального директора "Аэрофьюэлз Групп" Владимира СПИРИДОНОВА, либерализация этого сегмента неизбежна, постепенно монопольных ТЗК в аэропортах будет оставаться все меньше и меньше. Но этот процесс не будет лавинообразным.

АТО: Об ожидаемой демонополизации говорят уже больше года, но на практике изменения происходят не столь стремительно, как хотелось бы многим. Насколько быстро может исчезнуть понятие "монополия" в данном сегменте?
В. С.: Как и в любой другой сфере бизнеса, либерализация не произойдет мгновенно — в случае с рынком топливозаправочных услуг одной из сдерживающих ее причин может стать весьма сложное для новых компаний вхождение на рынок. Однако планомерно новые ТЗК все-таки будут строиться прежде всего в аэропортах федерального значения. Пока существуют две компании, которые строят новые комплексы, — "Лукойл-Аэро" и мы; все остальные — локальные ТЗК.
АТО: Нередко звучит мнение о том, что многим нефтяным компаниям не выгодно заниматься непосредственно топливозаправочным бизнесом, гораздо более интересно продавать керосин оптом посреднику, который в дальнейшем будет поставлять его перевозчикам. Вы ожидаете проявления более глубокого интереса к данному рынку со стороны нефтяных компаний?
В. С.: На самом деле все зависит от конъюнктуры — сегодня нефтяным компаниям выгодно так, завтра они смотрят на эту проблему абсолютно с другой точки зрения. Появления других игроков, в том числе из нефтяного бизнеса, исключать нельзя.
АТО: Насколько велики шансы воплощения идеи предоставления емкостей ТЗК различным операторам?
В. С.: Такого просто не будет. Ведь у каждого ТЗК есть свой владелец. Представьте себе ситуацию, когда какая-нибудь компания придет на бензоколонку к другой компании и скажет, что хочет прокачивать свой бензин через эту бензоколонку и платить за пользование столько-то. Любой владелец бензоколонки в ответ скажет: "Хочешь заправлять своим бензином, строй рядом бензоколонку и продавай этот бензин". Я думаю, что идея продажи какого-то емкостного парка не имеет будущего, такая схема до сих пор не работает ни в одной стране мира. Наиболее реальная стратегия — строительство новых ТЗК в аэропортах.
АТО: В каких аэропортах Вашей компании уже удалось построить ТЗК, можете ли Вы раскрыть планы по дальнейшему продвижению на рынке?
В. С.: Мы построили новые склады в аэропортах Иркутска, Перми, Благовещенска, Уфы, а также модернизировали несколько ТЗК — в частности, в аэропортах Улан-Удэ и Ульяновска. Сейчас наш основной проект — строительство ТЗК в аэропорту Елизово в Петропавловске-Камчатском; он готов уже на 95%. Примерно 2,5 года ушло на сбор необходимой документации, на разработку и согласование проекта. Исходя из нашего опыта, чтобы построить ТЗК на "зеленой" площадке, то есть с нуля, требуется примерно четыре года от начала проекта до заправки первого судна. На согласование документов уходит немного больше, чем на строительство, поскольку экологические, противопожарные, санитарно-эпидемиологические и прочие стандарты крайне серьезны, строители же выполняют все работы квалифицированно и быстро. Сейчас мы ведем переговоры о сотрудничестве еще с одним аэропортом, однако пока я не хочу раскрывать его название. Нам интересны объекты в регионах Сибири и Дальнего Востока.
АТО: Почему Вы решили выйти сейчас именно на Камчатку?
В. С.: Петропавловск-Камчатский — достаточно интересная точка. Туда летают все ведущие российские авиакомпании: "Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь" (S7 Airlines), "КрасЭйр", "Владивосток Авиа", "Дальавиа". Потребление керосина значительное, даже независимо от того, отечественный самолет или иностранный; средняя заправка составляет около 40 т. Мы оцениваем общее потребление керосина в аэропорту в 65-70 тыс. т в год.
АТО: Что становится основным препятствием в переговорном процессе с аэропортами, где Вы хотели бы построить ТЗК? Каким образом возможно решить существующие вопросы?
В. С.: Основная проблема сейчас в том, что в законодательстве не оговорен вопрос взаимодействия двух ТЗК на территории одного аэропорта, а зачастую один из этих комплексов либо входит в состав аэропорта, либо аффилирован к нему каким-либо образом. Насколько мне известно, Министерство транспорта уже дало соответствующие поручения Росавиации и ГосНИИГА по доработке Федеральных авиационных правил (ФАП) в части, касающейся обеспечения ГСМ. Я надеюсь, что новые ФАП законодательно исключат возможность недобросовестной конкуренции со стороны ТЗК, входящих в состав аэропортов.
АТО: В отличие от соответствующих законодательных норм, некоторые стандарты и подходы к строительству ТЗК профильные компании изменили самостоятельно, принимая во внимание при возведении комплексов как российские нормативы, так и требования IATA. Можете ли Вы отметить основные особенности новых технологий строительства?
В. С.: Сейчас принято использовать модульные наливные пункты, их целиком уже монтируют на заводе, а к нам они приходят готовыми. (Раньше наливные пункты монтировались во время строительства.) Второй момент — в комплексах используется только труба из нержавеющей стали, никакой черной трубы на складах быть не может. По стандартам IATA резервуары должны быть вертикальные с конусообразным днищем, чтобы весь отстой стекал вниз по конусу. Резервуар изнутри обрабатывается антикоррозийными материалами с целью исключить попадание ржавчины и других материалов в керосин. Учет авиаГСМ на складе сейчас полностью автоматизирован. Можно в реальном времени получить информацию по остаткам, посмотреть, сколько ГСМ осталось на всем складе, в каждом резервуаре. Погрешность, как правило, в пределах одного-двух литров на резервуар в две тысячи кубов.
Устанавливаются современные системы пожаротушения плюс делается железобетонное обвалование, то есть резервуары стоят в своеобразном железобетонном бассейне, при разливе керосина ничего не попадает в почву, а остается в этом самом обваловании.
В принципе, такой склад будет современен и через 10-20 лет — в нем не надо будет латать какие-то дыры и постоянно что-то модернизировать, с чем столкнулись сейчас многие аэропорты — они постоянно что-то модернизируют на складе. Пообщавшись с западными нефтяниками, мы поняли, что проще снести старый комплекс и поставить новый ТЗК, чем из года в год постоянно что-то модернизировать.
АТО: Существует ли у Вас проблема дефицита поставщиков того или иного технологического оборудования? Где Вы его приобретаете — в России или за рубежом?
В. С.: Сейчас можно купить практически все из той технологической цепочки, на которой строится авиатопливообеспечение. Есть несколько производителей заправщиков, несколько производителей пунктов налива. Если мы возьмем резервуары, то и в этом сегменте работает порядка 5-7 заводов. Основная проблема в том, что цены на это оборудование растут. Когда мы начинали строить ТЗК несколько лет назад, мы понимали, что платим меньше, чем нам бы это обошлось в Европе, но сейчас все общестроительные цены уже где-то приближаются, а где-то перепрыгивают эти рубежи. Поэтому с точки зрения инвестиций это требует все больших затрат, так как комплексы становятся все дороже и дороже, а окупаемость — все дольше.
АТО: Каковы средние инвестиции в строительство ТЗК, где учитываются все описанные моменты?
В. С.: Отвод земли, строительство комплекса, топливозаправщики, создание топливозаправочной компании — все вместе обходится в сумму от 3 млн долл.
АТО: В процессе строительства или уже после его завершения топливозаправочная компания договаривается о предоставлении своих услуг перевозчикам. Существуют ли и в этой области неурегулированные вопросы, подобные тем, что возникают в Ваших взаимоотношениях с аэропортами?
В. С.: Да, существуют. Например, в Европе и США, где рынок уже устоялся, имеют место контрактные отношения между ТЗК и перевозчиками — как правило, эти контракты заключаются на полгода или на год. Соответственно, в течение этого срока авиакомпания обязана заправляться у этого ТЗК, а ТЗК обязан поставлять керосин по ценам, объему и качеству, соответствующим данному договору. В настоящий момент, когда не определены отношения между двумя ТЗК в аэропорту, авиакомпания в течение месяца перебегает от одного комплекса к другому, и обратно. Что в принципе для нашего бизнеса не так уж хорошо, в связи с тем что затраты ТЗК на 90% постоянные: нужно содержать персонал, платить налоги, поддерживать имущество в нормальном состоянии, выполнять весь комплекс работ, для того чтобы поддерживать жизнедеятельность комплекса. Поэтому, с нашей точки зрения, введение новых ФАП позволит не только избежать уже упоминавшейся недобросовестной конкуренции в аэропорту между ТЗК, но и исключить давление аэропорта на ТЗК, а также каким-то образом регламентировать работу между авиакомпанией и комплексом.
АТО: В последние несколько лет на бизнес авиакомпаний негативно повлиял рост цен на топливо, который в том числе стал одной из причин смены парка перевозчиков. Каким образом данные тенденции сказались на Вашем бизнесе?
В. С.: Что касается смены парка, — естественно, тот факт, что западные ВС потребляют меньше керосина, на нашем бизнесе слегка сказался. Но, с другой стороны, идет рост объемов перевозок и эти самолеты чаще летают, поэтому для нас смена парка никакой угрозы не несет. Основным авиакомпаниям удалось пережить рост цен на нефтепродукты, а сейчас даже началось постепенное их снижение. Однако оно больше характерно для Европы, а не для России. Для нашей работы это не очень хорошо, потому что иностранные перевозчики, которые раньше предпочитали больше заправляться у нас, теперь стремятся сделать это у себя.