Региональный лабиринт

Переизбыток рейсов бизнес-авиации в московском транспортном авиаузле свидетельствует о заметной деформации рынка. По объему вылетов, совершаемых в стране в интересах пользователей деловой авиации, столичные аэропорты, в первую очередь Внуково-3, серьезно обгоняют остальные регионы.
Такая ситуация объясняется как концентрацией деловой активности в столице, так и деградацией региональной наземной инфраструктуры, из-за чего современные бизнес-джеты способно принять весьма ограниченное количество российских аэропортов. А отсутствие регулярного регионального авиасообщения ведет к дальнейшему торможению экономического развития. Очевидно, использование бизнес-авиации может внести свой вклад в экономическое развитие российских регионов, однако для этого требуется модернизация инфраструктуры и ряд других мер госрегулирования.
Как известно, столичный аэропорт Внуково по количеству взлетно-посадочных операций бизнес-авиации серьезно обгоняет не только все российские, но и некоторые европейские авиаузлы, замыкая на себе львиную долю всех рейсов деловой авиации в России. Согласно статистике компании "АэроСпецПроект", в период стабильного роста в 2006–2007 гг. из более чем 110 тыс. вылетов, совершенных на территории РФ бизнес-джетами, на долю московских аэропортов пришлось 41,5 тыс. рейсов. За этот период в столице четко прослеживался рост бизнес-перевозок, в то время как в некоторых крупных областных и промышленных центрах (например, в Перми и Нижнем Новгороде) отмечалась противоположная тенденция к спаду. Разумеется, не все регионы страны испытывали схожее снижение показателей летной активности. Это связано в первую очередь с их разным уровнем экономического развития. Наиболее серьезный вклад в развитие национальной экономики вносят нефтегазовый и добывающий секторы промышленности. Этим объясняется постепенный рост бизнес-перевозок, начавшийся в 2006–2007 гг. в Тюмени, Новосибирске, Екатеринбурге.
Но даже несмотря на оживление регионов большинство рейсов деловой авиации по-прежнему приходилось на столицы. С кризисом ситуация пока не изменилась. Согласно статистике авиационной чартерной системы Avinode, за период с сентября 2008 г. по август 2009 г. Внуково как аэропорт вылетов ВС деловой авиации стал самым популярным среди российских авиаузлов: на его долю пришлось 68,5% всех запросов на бизнес-чартеры, что оставляет далеко позади Пулково (8,7%), Шереметьево (1,4%), Домодедово (1,3%), Краснодар (0,8%) и Ростов-на-Дону (0,8%).
Общие проблемы гражданской авиации — неурегулированность регистрации прав на ВС, таможенное регулирование, слаборазвитая инфраструктура, дефицит кадров и недоработанное воздушное законодательство — осложнили продвижение деловой авиации в регионы России. Непопулярность российской юрисдикции привела к тому, что большинство отечественных эксплуатантов и владельцев регистрируют ВС за рубежом. При этом остается проблема внутренних коммерческих перевозок на бизнес-джетах, фактически принадлежащих российским владельцам, которые выполняются иностранными перевозчиками. Удовлетворительного решения этой проблемы пока нет, а неудовлетворительное — "серый" каботаж.
В сторону цивилизованного развития деловой авиации государство пока только пытается делать первые шаги. В последнее время в отраслевом министерстве сложилась позиция в пользу Кейптаунской конвенции, ратификация которой обеспечит права иностранных кредиторов и лизингодателей в России и повысит их доверие к российской регистрации ВС. Снижение пошлин на бизнес-самолеты также начало давать положительные результаты: по словам вице-президента RUBAA Евгения Бахтина, в сентябре пять бизнес-джетов находились на стадии таможенного оформления, впоследствии они будут внесены в свидетельства эксплуатантов российских компаний и зарегистрированы в российском реестре. Совместная работа отраслевой ассоциации также добавляет надежды на то, что в перспективе в России могут быть приняты облегченные нормативы по принципу правил FAR 135 в США, необходимые для полноценного развития коммерческих бизнес-перевозок.