Рейс в Москву будет востребованным

Аэропорт Лондон-Сити появился на рынке позднее остальных, но при этом он практически ни с кем не конкурирует, концентрируясь на обслуживании пассажиров, отправляющихся в деловые поездки по Европе. Генеральный директор Лондон-Сити Ричард Гудинг рассказал в интервью АТО об особенностях бизнеса аэропорта, а также о том, какие дополнительные направления в нем могут появиться в ближайшие несколько лет.

АТО: К моменту основания аэропорта Лондон-Сити рядом с британской столицей уже было четыре аэропорта: Хитроу, Гэтвик, Стэнстед и Лутон. Почему решили, что необходим пятый аэропорт?
Р. Г.: В 1981 г. речные доки на Темзе были закрыты окончательно, люди поняли, что эта часть Лондона в экономическом плане существенно изменится. Но для развития района необходимы были транспортные связи. Хотя мы находимся всего в шести милях от Банка Англии, в то время этот район был очень слабо связан с внешним миром. Требовались не только автомобильные и железные дороги, но и связь с другими европейскими государствами. Наша страна расположена на острове (хотя сейчас многие об этом забывают), к тому же мы торговая нация, и если вы хотите что-либо развивать здесь, вам необходимы связи. А пока существует всего лишь один туннель, который соединяет нас железной дорогой с континентом. Конечно, можно улететь на континент из аэропорта Хитроу. Но если вы попытаетесь добраться из Канари-Уорф (деловой район Лондона, расположенный на месте доков в непосредственной близости от аэропорта Лондон-Сити. — Прим. ред.), то в один день это займет у вас один час, в другой день — два часа. Тогда вы решите: "Почему я должен развивать бизнес и строить офисы в часе или двух езды от Хитроу? Я построю их в 15 минутах езды". Но в этом случае нам никогда бы не удалось развить эту часть Лондона.
Когда доки были закрыты, правительство создало корпорацию, главной целью которой стало развитие инфраструктуры в этой части города — дорог, телекоммуникаций, электросетей и т. п. Все это должно было привлечь людей начать здесь свой бизнес. К этому времени все аэропорты в стране уже были приватизированы, и для правительственной корпорации это оказалось плюсом, поскольку позволило привлечь частную строительную компанию Mowlem для строительства аэропорта. Для государства это выгодно — оно получает транспортную инфраструктуру, не инвестируя в нее.
В конце 80-х и начале 90-х аэропорт не был успешным, поскольку он появился здесь до того, как возникло все остальное — здесь тогда не было ни новых дорог, ни нового бизнеса. Да, здесь жило много людей, но большинство из них были безработными, они не имели возможности полететь куда-либо. Количество пассажиров начало расти в 90-х, когда появился Канари-Уорф. Но к тому времени построившая его компания вложила слишком много денег в его развитие, поэтому было принято решение продать аэропорт другим собственникам.
АТО: В Великобритании аэропорт может быть приватизирован целиком, включая аэродромный комплекс?
Р. Г.: Здесь это не возможность, это обязанность. В стране все аэропорты находятся в частном владении. Поэтому мы владеем здесь всем: полосой, контрольно-диспетчерским пунктом, парковкой, ресторанами и даже комнатой, в которой мы сейчас находимся. Для Великобритании это стандартная практика. Исключение составляет аэропорт Манчестера — он принадлежит местным властям. Но власти не имеют права предоставлять ему какие-либо субсидии, аэропорт должен быть прибыльным.
АТО: Каким образом вы зарабатываете? Какова доля авиационных и неавиационных доходов в структуре прибыли?
Р. Г.: Я думаю, что соотношение 70:30. 70% — авиационные доходы, 30% — неавиационные.
АТО: Вы намерены увеличить долю неавиационных доходов?
Р. Г.: Это непросто. Мы в основном обслуживаем бизнес-пассажиров. Они тратят в аэропорту не так много денег, поскольку для них главная цель — как можно быстрее пройти на посадку, и мы делаем все, чтобы этот процесс занимал минимум времени. На все процедуры регистрации и прохода к самолету у нас уходит всего 15 мин. Если пассажир приезжает в аэропорт за 15 мин до посадки в самолет, у него не так много времени на шопинг и посещение ресторанов. Парковку мы также вряд ли сможем увеличить, поскольку всего 1–2% пассажиров приезжают на машинах. Обычно они используют общественный транспорт — DLR (ветка наземного железнодорожного транспорта, соединенная с лондонским метро. — Прим. ред.).
АТО: В последние несколько лет стали распространятся различные электронные технологии для регистрации пассажиров. Насколько активно вы их используете для сокращения времени обслуживания в аэропорту?
Р. Г.: У нас установлена система общего пользования (CUSS) в киосках самообслуживания, которая позволяет во всех киосках регистрировать пассажиров на рейсы всех авиакомпаний. Сейчас 40% путешественников регистрируются еще до того, как приезжают в аэропорт, используя Интернет. Еще 50% проходят регистрацию в киосках, оставшиеся 10% обращаются на стойку в аэропорту, однако их доля сокращается с каждым годом. На стойки также обращаются пассажиры, которым надо сдать багаж, хотя всего половина пассажиров в нашем аэропорту багаж сдает.
Типичный пассажир регистрируется дома или в офисе, они везут только ручную кладь и приезжают в аэропорт за 15 мин до посадки в самолет. В час пиковой нагрузки — это с 7 до 8 утра — количество пассажиров с багажом еще меньше, чем наши средние 50%. Обычно путешествие у пассажиров длится один день, 25% наших клиентов возвращаются обратно вечерним рейсом. Кстати, еще и поэтому у нас нет большого количества магазинов, ведь если вы что-то купите, вам придется везти это с собой.
АТО: Насколько это возможно — зарабатывать по большей части только на авиационных услугах и сделать аэропорт прибыльным?
Р. Г.: Это возможно, у нас ведь нет регулирования тарифов на услуги, предоставляемые в аэропортах. Наверное, в России есть подобное регулирование, но здесь этого нет. Только в трех аэропортах Великобритании контролируются тарифы: в Хитроу, Гэтвике и Стэнстеде, — но не у нас.
АТО: Да, но если ваши тарифы на обслуживание будут чересчур велики, то авиакомпании просто перестанут к вам летать.
Р. Г.: Расходы на аэропортовое обслуживание в общих операционных расходах авиакомпании занимают не такую большую долю — примерно 5–6%. Самолеты, персонал, топливо — все это требует гораздо больших расходов, чем аэропортовое обслуживание. Поэтому даже увеличение аэропортовых тарифов вряд ли заставит авиакомпанию закрыть рейс.
АТО: Кто становится инициатором открытия новых рейсов из Лондон-Сити — сам аэропорт или авиакомпании?
Р. Г.: На самом деле, возможны оба варианта. Сейчас у нас в аэропорту уже работают три глобальных авиационных альянса: SkyTeam, Star Alliance, Oneworld. Втроем они обеспечивают до 90% всех регулярных рейсов. Основной рост сегодня идет не за счет открытия новых рейсов, а за счет увеличения частотности на уже существующих маршрутах.
АТО: Почему увеличение частоты, а не открытие новых направлений?
Р. Г.: Потому что у нас уже есть рейсы во все финансовые столицы Европы, а для бизнес-пассажиров очень важна частота полетов, поэтому значительная часть роста пассажиропотока зависит именно от увеличения количества полетов. Но также перевозчики открывают и новые маршруты. Сейчас мы проводим своеобразный эксперимент с British Airways: мы запустили несколько рейсов по туристическим маршрутам, в частности в Пальма-де-Майорку, Ибицу, Ниццу, Барселону. Мы хотим понять, существует ли спрос на рынке на такие направления из нашего аэропорта, чтобы использовать их, когда спрос на традиционные бизнес-направления будет падать. Первые результаты достаточно обнадеживающие.
АТО: Большинство рейсов, выполняемых из аэропорта Лондон-Сити, ближне- и среднемагистральные, но у вас есть одно дальнемагистральное направление — Нью Йорк. Как принималось решение о запуске этого маршрута?
Р. Г.: На рынке был потенциальный спрос на маршрут Лондон—Нью-Йорк из нашего аэропорта. Также мы знали о том, что технически возможно начать летать в аэропорт на А318. Но нам нужна была авиакомпания, которая смогла бы реализовать эту идею. Рейс в прошлом году открыла British Airways. Салон А318 выполнен полностью в компоновке бизнес-класса, там всего 32 кресла. Это недешевый перелет — он обходится пассажирам примерно в 5 тыс. фунтов. Его целевая аудитория — представители компаний, которые работают в этом районе Лондона, в особенности в Канари-Уорф. Даже на этот рейс мы оформляем пассажиров за 15 мин.
Важно отметить, что из Великобритании в США на А318 невозможно долететь без дозаправки, поэтому самолет делает остановку в Шэнноне, в Ирландии, но это не просто техническая посадка для дозаправки, это элемент бизнес-плана. Там пассажиры проходят пограничный контроль США и таможню, процедура занимает немного времени, поскольку в Шэнноне девять пограничных кабинок, а в самолете может лететь всего 32 пассажира, да и то при полной загрузке. Обычно это число меньше. Поэтому там нет очереди. В США этот рейс уже считается внутренним, и его клиентам не надо выстаивать длинные очереди в аэропорту им. Джона Кеннеди.
Для открытия рейса было принципиально важным, чтобы его выполнял перевозчик классической модели, давно работающий на рынке. Дело в том, что другие перевозчики уже пытались открывать регулярные рейсы из Лондона, которые выполнялись самолетами с салоном только бизнес-класса. Например, SilverJet, MaxJet начинали летать из Лутона или Стэнстеда. Однако они потерпели фиаско. Причина, по которой их проекты оказались неудачными, — отсутствие у них развитой сети продаж; к тому же их бренды не были широко известны на рынке. Поэтому мы решили, что в нашем случае это должна быть BA, а если бы она отказалась, предложили бы эту идею Lufthansa или Air France.
АТО: Каков показатель загрузки на этом рейсе в США?
Р. Г.: Сейчас средняя загрузка около 70%, что для перелета бизнес-класса очень эффективно. В пиковые дни — воскресенье, понедельник и пятницу — загрузка достигает 90%. Сейчас BA выполняет на этом направлении два рейса в день.
Я думаю, что BA откроет больше направлений. Они сейчас рассматривают возможность полетов в Вашингтон и Бостон. Но если они их не откроют, то тогда, скорее всего, увеличат частоту на маршруте Лондон—Нью-Йорк.
АТО: Какие еще есть маршруты, которые, по вашему мнению, было бы выгодно открыть из аэропорта?
Р. Г.: Я думаю, что маршрут в Россию, в Москву, для нас был бы очень интересен. Сейчас авиаперелеты между Великобританией и Россией регулируются устаревшими нормами. У нас также было подобное регулирование около 20 лет назад, однако сейчас все изменилось, в Европе действует соглашение открытого неба, также ЕС подписал аналогичное соглашение с США. Подобные правила действуют между Европой и некоторыми странами Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии. Поэтому мы уже практически забыли, что еще остались какие-то государства, с которыми сохранились двусторонние оглашения. Получить разрешение на полеты из Лондон-Сити в Москву крайне сложно. Но спрос здесь есть, поскольку в компаниях, расположенных в Канари-Уорф, работает очень много русских.
Если полеты из Лондон-Сити в Москву будут открыты, эти рейсы будут конкурировать с рейсами "Аэрофлота". Поэтому российский перевозчик никогда на них не согласится либо потребует что-либо взамен. В "Аэрофлоте" понимают, что здесь есть потенциальный рынок, однако у этой компании нет самолетов, на которых они могли бы сюда летать.
АТО: С какими типами ВС может работать аэропорт?
Р. Г.: Перевозчики могут выполнять отсюда среднемагистральные рейсы на А318, Embraer 190 — на этих ВС они могли бы долететь без дополнительных посадок  до Афин или Москвы. В общей сложности аэропорт сертифицирован для приема около 20 типов самолетов. Когда Лондон-Сити открылся, он мог принимать лишь один тип ВС — Dash-7. По иронии судьбы, сборка этих самолетов была прекращена в день открытия аэропорта. Но с тех пор, конечно, многое изменилось.
У нас очень короткая ВПП и глиссада с большим углом наклона. В большинстве аэропортов угол наклона глиссады составляет 3,0–3,5 градуса, здесь это 5,5 градуса. Конструкция большинства самолетов не позволяет им садиться при таком угле снижения. Это примерно как катиться с горы: чем круче горка, тем быстрее вы спускаетесь. Но у нас нельзя быстро спускаться, поскольку внизу короткая полоса. Поэтому нужно найти вариант медленного спуска.
АТО: Пилоты должны пройти дополнительную подготовку перед полетом в ваш аэропорт?
Р. Г.: Да. Они проходят дополнительное обучение на тренажерах плюс они должны выполнить один полет с инструктором. При регулярных полетах один из двух пилотов в кабине должен иметь опыт посадки в аэропорту Лондон-Сити.
АТО: Вы также обслуживаете самолеты деловой авиации. Какие типы этих ВС аэропорт может принять?
Р. Г.: Аэропорт может обслуживать Hawker Raytheon, многие ВС Bombardier (кроме самолетов Challenger и Global Express), Dassault Falcon и Embraer 135, которые также представлены на рынке частных перевозок. Но к нам не могут летать самолеты Gulfstream.
АТО: Когда вы решили начать работу с самолетами деловой авиации?
Р. Г.: Мы начали в 2001 г., как раз в середине прошлого кризиса. Мы основали FBO (Fixed-Based Operations, полнофункциональный комплекс наземного обслуживания с пассажирским терминалом, ангарами и центром ТОиР), сейчас он очень успешен. Деловая авиация сегодня занимает примерно 15% в объеме бизнеса аэропорта. То есть если в день посадку совершают примерно 300 ВС, то 40–45 из них — бизнес-джеты. Крупнейший оператор здесь NetJets — на него приходится около половины всей активности в данном сегменте в аэропорту.
АТО: Почему с бизнес-авиацией вы начали работать только в 2000-х, а не раньше, в 90-х?
Р. Г.: В 90-х мы также обслуживали некоторые бизнес-джеты, но решили подойти к развитию этого бизнеса правильно. Некоторые операторы деловой авиации вели с нами переговоры. Они говорили: "Мы хотели бы базироваться у вас в аэропорту". На что мы им отвечали: "Нет, извините, мы пока к этому не готовы". Но в итоге мы стали получать так много запросов, что поняли: для нас это хорошая возможность и мы должны что-то сделать в данном направлении. И в итоге сделали.
АТО: Вы считаете какой-либо из других лондонских аэропортов своим конкурентом или вы, работая в собственной нише, не соперничаете ни с кем из них?
Р. Г.: Мы не следим особо за Гэтвиком, Стэнстедом или Лутоном, поскольку они в основном обслуживают туристов, которые отправляются на отдых по путевкам. Единственный аэропорт, которому мы уделяем внимание, — Хитроу. Поскольку Хитроу — это тот аэропорт, где были бы наши пассажиры, если бы нас не было. Если мы сегодня закроем Лондон-Сити, то 75% пассажиров полетят из Хитроу. Однако я бы не назвал это конкуренцией, поскольку мы все-таки очень разные.
Мы специализируемся на нише деловых поездок, работаем в основном лишь на этом рынке. Правда, это не всегда хорошо, поскольку когда этот рынок падает, то мы падаем вместе с ним. А вы знаете, что сейчас все находятся на этапе выхода из рецессии. Мы пострадали от экономического спада в прошлом году и не можем в один момент переключится на туристические направления, хотя, как я уже говорил, пытаемся сейчас разнообразить нашу карту маршрутов.
АТО: Какова стратегия вашего развития?
Р. Г.: Мы рассчитываем сохранить нашу нишу, вряд ли мы когда-нибудь выйдем на рынок массовых путешествий. Мы не можем сделать нашу полосу длиннее, она останется такой, какая она есть сейчас. Что мы должны будем сделать, так это построить дополнительные стоянки для самолетов. Главное в аэропорту — это не количество ВПП, не количество терминалов, а количество стоянок — многие, кстати, забывают об этом. Теоретически, вы можете работать в аэропорту, где вообще нет терминала, но вы не можете работать, если вам некуда ставить самолеты. Мы также не намерены строить дополнительную полосу, большинство аэропортов работают с одной ВПП — Гэтвик, Лутон, Стэнстед. В Гэтвике выполняется около 60 взлетно-посадочных операций в час, у нас сейчас производится примерно 38 взлетов-посадок. Я думаю, что мы увеличим этот показатель до 50, но для этого нужно будет построить параллельную рулежную дорожку.